C. Trautmann: „Rail Baltica“ – tarp ES finansavimo prioritetų

Ji viliasi, kad kitoje finansinėje perspektyvoje ES projektui ir toliau skirs 85 proc. finansavimą.

Anot C. Trautmann, Lietuvoje vykstant diskusijoms, ar tikrai būtina tiesinti geležinkelio vėžę nuo Kauno iki Lenkijos sienos, kad būtų pasiektas didesnis traukinių greitis, tai daryti būtina.

„Jei viena iš Baltijos šalių sako, kad aš nenoriu (greitosios vėžės - BNS), galiu pasakyti, kad projektas nebus užbaigtas, nes negalime turėti tarpvyriausybinių susitarimų, kur yra gerbiami visi reglamentai, ir tada sugalvoti naujas valstybės pozicijas“, - interviu BNS sakė C. Trautmann.

- Turbūt sutiksite, kad „Rail Baltica“ yra vienas svarbiausių projektų regione?

- Ne vienas svarbiausių, o pats svarbiausias.

- Tuomet kaip nutiko, kad Lietuva turi taisyti vėžę nuo Lenkijos sienos iki Kauno, nes joje negalima pasiekti reikiamo greičio?

- Kai tapau koordinatore, turėjau problemą dėl jungties tarp Lenkijos ir Lietuvos bei diskusijas tarp šalių, tad mano darbas buvo sujungti viziją ir suteikti galimybę traukiniams vykti, kad projektas nebūtų blokuojamas, nes Lenkijoje yra jautru dėl aplinkosaugos. Tad jei nebūtume to įvertinę, nebūtume  galėję tęsti. Taigi, turime galimas naujas linijas, kurios suteiktų didesnį greitį - tai būdas, kaip pasiekti vienodą greitį projekte ir jo nesustabdyti, parodyti, kad jis yra naudingas ir įmanomas finansuoti toliau.

- Tačiau Lietuvoje šiuo metu kyla diskusijų, ar verta liniją apskritai tiesinti. Ministras Rokas Masiulis teigia, kad geriau į tai neinvestuoti europinių ir Lietuvos lėšų, nes dėl to kelionė tarp Kauno ir Lenkijos sutrumpės tik 8 minutėmis.

- Aš ir ministras puikiai žino, kad yra trijų Baltijos šalių įsipareigojimas laikytis regklamentų dėl greitosios vėžės. Yra dalis geležinkelio vėžės, kuri pastatyta ir egzistuoja, tad diskusijos dar nesibaigė, mes žiūrime, ką galima su infrastruktūra padaryti. Tačiau visada aiškiai sakiau - tai, kad infrastruktūra egzistuoja, nereiškia, kad tai yra teisingas atsakymas. (...) Tą pačią žinią turiu ir Lenkijai: gerai, jeigu jūs turite problemų su aplinkosauga, jūs negalite dėl to sustoti ir nepasiūlyti geresnių jungčių. Ką žinau iš savo patirties, kad jeigu nori pastatyti greitąją vėžę, tai ir turi ją statyti, o ne tarpinį variantą.

Tai yra unikalus tarpvalstybinis projektas, trūkstama jungtis, todėl ir kalbu apie Baltijos šalių platformą, net jeigu jos yra konkurentės, tokia infrastruktūra yra labai svarbi.

- Ar tai reiškia, kad „Rail Baltica“ projektas gali tikėtis 85 proc. finansavimo iš ES kitame finansiniame periode?

- Tai yra tai, ką aš labai palaikau, tačiau sprendimai priklausys nuo valstybių narių. (...) Tai yra viena sėkmingiausių Europos programų, tad dabar narės yra įtikintos ir net tos, kurios anksčiau nepalaikė prjekto, dabar jį palaiko. Kas vyks po „Brexit“, negaliu pasakyti, nes nesu aiškiaregė, tai nuspręs valstybės narės. Ką mes, kaip koordinatoriai, darome - pateikėme rekomendacijas dėl finansavimo tęstinumo. Galiu pasakyti, kad jeigu ir yra koks geriausias projektas, tai yra „Rail Baltica“.

- Vienas klausimų, kaip „Rail Baltica“ bus išlaikoma po to, kai projektas bus baigtas. Kaštų ir naudos analizė rodo, kad projektas tinkamas, tačiau vertindami jį tik kaip finansinę investiciją, matome, kad jis gali būti nuostolingas.

- Problema su geležinkeliais egzistuoja visur, todėl valstybės narės ir priėmė sprendimą, kad tokiems projektams turi būti skiriama parama. Po to nebuvo diskutuojama apie infrastruktūros išlaikymą, nes pirmiausiai mes turime užbaigti visapusį tinklą. Mums reikia matyti, kokios perspektyvos ir prioritetai yra iki 2030 metų. Taigi, Europos Sąjunga negali pakeisti valstybių narių, tačiau pačios valstybės vis daugiau ir daugiau planuoja ir žiūri, kaip pasiekti geresnių rezultatų. Manau, mes, koordinatoriai, žinome apie tai, ko klausiate, bet mes šiandien dar neturime atsakymo.

- Anksčiau projektą buvo sudėtinga įgyvendinti dėl nuolatinių ginčų tarp šalių. Kaip jums projektas atrodo šiandien, ar jis tinkamai įgyvendinamas?

- Tai trys skirtingos valstybės su skirtingu politiniu gyvenimu, administracijų vizija, tad visada sunku. Tai ilgas projektas, tad vienu metu jis vyksta be problemų, kartais - sunku, ir esu pasirengusi visam tam. (...) Manau, mes jį įgyvendinsime laiku, nes tai visų partnerių noras.

- Dėkoju už pokalbį.

*************

Vienintelis jau nutiestas „Rail Baltica“, kuris sujungs Taliną su Varšuva per Rygą, Vilnių ir Kauną, ruožas yra 120 kilometrų ilgio 365 mln. eurų vertės geležinkelis nuo Kauno iki Lenkijos sienos, tačiau keleiviniai traukiniai juo kol kas gali važiuoti 120 kilometrų per valandą greičiu. Didesnio greičio pasiekti neleidžia posūkiai.

Ištiesinus kelią ir įdiegus signalizacijos sistemą, greitis šiame ruože turėtų būti 240 km/h. Šiuo metu atliekama studija, kaip padidinti atkarpos greitį, tačiau susisiekimo ministras R. Masiulis suabejojo, ar verta siekti tokio greičio ir galbūt pakaktų 160 km/h, nes, anot jo, maksimalaus greičio traukiniai vis tiek neišvystytų.

Pasak R.Masiulio, su bendra Baltijos šalių įmone „RB Rail“ ginčijamasi, ar mažesnio greičio vėžę galima laikyti „Rail Baltica“ geležinkeliu.