Taip pataria ekspertai. Tačiau kol kas Kauno miesto savivaldybės užsakymu kuriamame darnaus judumo plane pasiūlymų kurti bendrą miesto ir rajono transporto sistemą nėra.

Kauno miesto savivaldybės užsakymu šiuo metu yra rengiamas miesto darnaus judumo planas. Tai, kad planas kuriamas tik miesto teritorijai, susisiekimo ministro patarėjas Gediminas Vaitkevičius vertina kaip trūkumą. "Tai yra blogai: Kauno miesto darnaus judumo planas turėtų apimti ir bent dalį Kauno rajono. Turėtų būti galvojama ir kur Kauno rajone viešojo transporto stoteles išdėstyti bei ką daryti, kad daugiau rajono gyventojų persėstų iš automobilių į viešojo transporto priemones", – pasak G.Vaitkevičiaus, darnaus judumo planu turėtų būti siekiama kiek įmanoma sumažinti automobilizaciją. Tačiau jis suabejojo, ar tokios priemonės bus pasiūlytos Kauno miesto darnaus judumo plane, jei toks planas neaprėpia ir Kauno rajono, kuris su miesto teritorija yra labai susijęs.

Pasak G.Vaitkevičiaus, jei viena viešojo transporto įmonė aptarnautų Kauno miestą ir rajoną, panašiai kaip pigių skrydžių bendrovė, galėtų organizuoti transportą taip, kad kiekvienas autobusas nuolatos būtų kelyje.

Viena iš keturių įmonių, Kauno miesto savivaldybės užsakymu rengiančių miesto darnaus judumo planą yra "Pupa – strateginė urbanistika". Šios mažosios bendrijos direktorius Tadas Jonauskis pripažino: "Mūsų užsakovas – Kauno miesto savivaldybė, todėl pirmiausia galvojame apie juos."

Kauno miesto darnaus judumo planas turėtų būti parengtas iki šių metų vasaros. Vieną plano dalį turėtų sudaryti strategija, kaip Kaune bus gyvenama ir judama iki 2030 m. "Bus kuriamos ilgalaikės strategijos, tačiau konkretus priemonių planas apims tik keletą artimiausių metų", – aiškino T.Jonauskis.

Jis teigė, kad vienas iš šio plano tikslų yra sukurti patogią alternatyvą judėti ne privačiu automobiliu. Tačiau konkrečių priemonių, kaip tai bus daroma, vienos iš Kauno miesto darnaus judumo planą kuriančių įmonių vadovas įvardyti negalėjo. "Kol kas dar ne tas etapas, dėl priemonių dar nėra apsispręsta. Dabar – variantų etapas, sprendinių etapas prasidės vėliau. Dabar mes rengiame įvairias alternatyvas, scenarijus, kaip reikėtų keisti judėjimo įpročius ar galimybes", – pašnekovo teigimu, variantų etapui artėjant prie pabaigos, šie scenarijai bus pristatyti visuomenei.

Pasiteiravus, ar plane numatoma kurti bendrą Kauno miesto ir Kauno rajono viešojo transporto sistemą, T.Jonauskis atsakė: "Šis planas apima didesnę nei Kauno miestas teritoriją – žiūrima plačiau. Žmonės juda neatsižvelgiant į tai, ar tu – miesto ar rajono savivaldybėje gyveni. Yra dalis žmonių, kurie į Kauną važinėja iš Vilniaus, Kaišiadorių, Jonavos, Vilkijos ir kitų vietų. Tai yra svarbus klausimas, bandome nagrinėti galimybes, tačiau dabar dar anksti pasakyti, ar tai būtų bilietas, ar dar kažkas. Tačiau galimybės (kurti bendrą viešojo transporto sistemą) yra nagrinėjamos."

Pašnekovo teigimu, tai, kaip žmonės juda Kauno regione, sudaro nemažą darnaus judumo plano temą. "Tačiau kai siūlysime konkrečias priemones – orientuosimės į Kauno miesto sprendinius. Vis dėlto tai yra Kauno miesto savivaldybės projektas, ir mes negalėsime už kitas savivaldybes nuspręsti, kaip turės ar neturės būti", – sakė T.Jonauskis. Vis dėlto jis tikino, kad Kauno rajono gyventojų balsas nebus visiškai ignoruojamas. Esą su Kauno rajono gyventojais, įstaigų, kurios veikia mieste ir rajone atstovais, bus vedamos diskusijos ir bus atsižvelgta į jose išsakytą nuomonę.

Tai yra nesuvokiama: kaip gali kelionė autobusu, į kurį telpa daug žmonių, kainuoti tiek pat, kiek automobiliu, kuriuo važiuoja vienas žmogus?

Pavyzdys – Vakarų valstybės

G.Vaitkevičiaus teigimu, organizuojant viešąjį transportą Lietuvai reikėtų imti pavyzdį iš Vakarų valstybių. "Tarptautiniai pavyzdžiai, kur puikiai funkcionuoja didelės regionus apimančios viešojo transporto sistemos, galėtų būti Vokietija, Šveicarija, Austrija. Yra sukurta ir transporto sistema, jungianti dvi skirtingas šalis – Vokietiją ir Austriją. Kalbu apie Austrijoje esančio Zalcburgo atvejį: sistema sukurta taip, kad būtų patogu viešuoju transportu nuvažiuoti iš Zalcburgo į Vokietiją ir atvirkščiai – iš Vokietijos į Zalcburgą. Ten net dalis Vokietijos Bavarijos žemės įeina į Austrijos susisiekimo paslaugų įmonės aptarnaujamą zoną. Vokietijoje viešasis transportas organizuojamas atskirų žemių mastu, kurių kai kurios, pavyzdžiui, Bavarija su 12 mln. gyventojų, yra didesnės už visą Lietuvą. Ten kuriamos didelės regioninės transporto sistemos. Pavyzdžiui, Berlynas su visa Brandenburgo žeme. Ten sukurtos skirtingos tarifų zonos, tačiau funkcionuoja bendras bilietas", – pasak Susisiekimo ministro patarėjo, keleiviams tai labai patogu.

Kita šalis, iš kurios Lietuva galėtų pasimokyti kurdama viešojo transporto sistemą – Švedija. Šioje Skandinavijos šalyje viešasis transportas taip pat organizuojamas regionų mastu. "Lietuvoje ši funkcija išskaidyta iki savivaldybių lygio. Jei viena transporto įmonė aptarnautų Kauno miestą ir rajoną, galėtų efektyvinti veiklą ir, panašiai kaip pigių skrydžių bendrovė, organizuoti transportą taip, kad kiekvienas autobusas nuolatos būtų kelyje. Taip būtų ir pigiau", – G.Vaitkevičiaus žodžiais, tam dviem savivaldybėms pirmiausiai reikėtų susitarti dėl bendrų maršrutų išlaikymo, kompensacijų lengvatininkams, bendrų mėnesinių bilietų, tarifų zonų.

Kuriant patogią keleiviams viešojo transporto sistemą, turėtų nelikti tokių maršrutų, kuriuos pašnekovas vadino nelogiškais. Kaip, pavyzdžiui, Raseinių rajono savivaldybėje, kur vieno maršruto autobusai važiuoja ratu, pro miestelį pravažiuodami tik vieną kartą per dieną. "Tai kaip žmogui, tarkim, nuvažiavusiam į savivaldybės centrą, į tą miestelį sugrįžti tą pačią dieną? Taip tikrai neskatinamas gyventojų noras naudotis viešojo transporto sistema", – įsitikinęs Susisiekimo ministerijos atstovas.

Nesutaria dėl maršrutų

Sena tiesa: kai viešuoju transportu naudotis nepatogu, miestų ir kaimų gyventojai sėda į savo automobilius ir jais užkemša miesto ir artimojo užmiesčio gatves. "Kad taip neatsitiktų, turi būti sukurta patogi viešojo transporto sistema. Tokia, kuria naudojantis žmogus iš taško A į tašką B nuvažiuotų pigiau ir per maždaug tiek pat laiko kaip privačiu automobiliu. Turi būti ir maršrutas patogus, ir juo dažnai važiuoti viešojo transporto priemonės", – anot pašnekovo, kelios savivaldybės turi sudaryti bendrus maršrutus, tik nustatyti skirtingas tarifų zonas.

Kaip sektiną pavyzdį kuriant bendras viešojo transporto sistemas G.Vaitkevičius priminė Klaipėdos ir Klaipėdos rajono savivaldybių atvejį. "Kauno diena" rašė, kad šios dvi savivaldybės prieš septynerius metus pasirašė bendradarbiavimo sutartį, kurios pagrindu sukurta dvylika abiejų savivaldybių bendrai finansuojamų maršrutų, besidriekiančių per Klaipėdą ir Klaipėdos rajoną. Rezultatas – išaugęs visuomeninio transporto keleivių srautas. "Klaipėdos rajono savivaldybė kompensacijų už lengvatininkus dabar sumoka daugiau, nes daugiau žmonių naudojasi viešuoju transportu. Tačiau pagalvokime apie ekologinį efektą: mažiau jų važiuoja automobiliais", – atkreipė dėmesį pašnekovas.

"O kai savivaldybės nebendradarbiauja, išeina, kad, pavyzdžiui, apie 5 km nuo Vilniaus esančios Nemenčinės gyventojas turi pirkti ir Vilniaus rajono nuolatinį mėnesinį bilietą, galiojantį darbo dienomis, už 36 eurus, ir Vilniaus miesto – už 26 eurus. Taigi, vien už nuolatinį darbo dienomis be nuolaidų žmogus sumoka 62 eurus per mėnesį. Taip darbingo amžiaus žmogui, negaunančiam nuolaidų, keliauti viešuoju transportu tampa per brangu – už panašią kainą jis gali nuosavu automobiliu nuvažiuoti. Tai yra nesuvokiama: kaip gali kelionė autobusu, į kurį telpa daug žmonių, kainuoti tiek pat, kiek automobiliu, kuriuo važiuoja vienas žmogus?" – pasak ministro patarėjo, jei būtų sukurta vieninga transporto sistema, bendro mėnesinio bilieto kaina būtų kur kas mažesnė.

Pastebima, kad kaimyninės savivaldybės dažnai nesutaria dėl pelningų maršrutų, besidriekiančių per abiejų teritorijas – niekas nenori jų atsisakyti kaimynų naudai. Kita problema, apsunkinanti susitarimus – kompensacijos lengvatininkams. Mat tiksliai apskaičiuoti, kiek viena kitai savivaldybės turi sumokėti kompensacijų už lengvatininkus, yra labai sudėtinga. "Tačiau Klaipėdos miestas su Klaipėdos rajonu susitarė, kiek kas turi mokėti kompensacijų už lengvatininkus. Tai galbūt ir Kauno miestas su Kauno rajonu galėtų susitarti. O kitur daugiau badymo pirštais, kad va, mes, rajonas, vežam miesto sodininkus, arba miestai skundžiasi, kad veža mieste dirbančius rajono gyventojus, kurių GPM pagal gyvenamąją vietą eina į rajono, o ne į miesto biudžetą", – susitarimus apsunkinančias priežastis vardijo pašnekovas.

G.Vaitkevičius pastebi, kad miesto savivaldybės paprastai draudžia rajonų vežėjams dažnai sustoti mieste tam, kad šie nevežtų miesto keleivių. "Miesto savivaldybės turi tokią teisę, tačiau čia reikėtų užtikrinti darnų sistemos funkcionavimą. Žmogus, atvažiavęs iš užmiesčio iki tam tikros miesto ribos, turėtų patogiai persėsti į miesto autobusą. Jie turėtų važiuoti dažnai, galbūt greitieji autobusai", – Susisiekimo ministro patarėjo žodžiais, tai turi būti planuojama, koordinuojama. Tokios viešojo transporto permainos, anot jo, ateityje yra neišvengiamos. Tačiau, kada sulauksime šios ateities, neaišku. Mat iniciatyvų kurti kelioms savivaldybėms bendras transporto sistemas Lietuvoje dar labai maža.