Mokslininkų reakcija

Po „Kauno dienos“ publikacijos apie pėsčiųjų ir dviratininkų jungtį tarp Kauno miesto ir LEZ, į redakciją kreipėsi VILNIUS TECH universiteto mokslininkai, neseniai atlikę išsamią analizę, kuriose vietose galėtų atsirasti tiltų ir kaip jie pakeistų tiek pėsčiųjų, tiek automobilių srautus magistraliniuose A1 (Vilnius–Kaunas) ir A6 (Kaunas–Karmėlava) keliuose.

Mokslininkai išskyrė keturias vietas, kurios geriausiai tiktų tiltui ar viadukui į LEZ statyti. Dvi jungtys galėtų būti Partizanų gatvės pabaigoje. Vienas tiltas iš miesto galėtų vesti į plėtojamą „Urban HUB“ miestelį, antroji vieta būtų arčiau Kauno kogeneracinės jėgainės.

Trečioji galima pėsčiųjų tilto vieta – ties V. Krėvės prospekto pabaiga. Ji LEZ teritorijoje susijungtų su Erdvės gatve. Ketvirtoji vieta sujungtų miesto teritorijoje esančią Sandraugos gatvę su ta pačia Erdvės gatve.

„Pasirinktos tokios vietos, kuriose įmanoma sujungti miesto gyvenamųjų rajonų ir LEZ teritorijas per gatvių ar pėsčiųjų ir dviračių takų tęsinius“, – konkrečių vietų parinkimą argumentavo VILNIUS TECH doc. Jurgis Zagorskas.

„Reikėtų nagrinėti visas įmanomas vietas, kiekviena pasirinkta vieta turi pranašumų ir trūkumų. Pačios tinkamiausios, be abejo, būtų tos, kuriomis naudotųsi daugiausia gyventojų, kurios būtų artimiausios“, – pridūrė pašnekovas.

Pasak docento, tiek Kauno, tiek LEZ teritorijos reljefas yra tinkamas pėsčiųjų ir dviračių jungčių statyboms. Tiesa, jis išskyrė, kad pirmoji vieta labiau tinkama tuneliui, o trečioji ir ketvirtoji – viadukui. „Saugumas nuo tokių jungčių tik padidėtų, juk dviračių ir pėsčiųjų takai būtų visiškai atskirti nuo automagistralės“, – įsitikinęs J. Zagorskas.

Svarsto: naujų pėsčiųjų tiltų iš miesto į LEZ galėtų atsirasti net keliose vietose. / A. Barkausko nuotr.

Kokie galimi srautai?

Kiekvienos vietos pranašumai ir trūkumai buvo vertinti pagal dešimt kriterijų. Be to, mokslininkai vertino ne tik kiekvienos jungties srautus, bet ir kaip jie keistųsi, jei į LEZ vestų du, trys ar net visi keturi tiltai.

„Pirmoje ir antroje vietoje yra paprasčiausia prijungti tiltą ar tunelį prie Kauno miesto dviračių tako.

Vien tik įrengus jungtį pirmoje vietoje, LEZ pasiekiamumas 5–7 km atstumu padidėtų 22 proc. Įrengus daugiau jungčių, jis padidėtų iki 38 proc. Atitinkamai padidėtų ir galimybė, kad žmonės naudosis dviračiais važiuodami į darbą LEZ“, – aiškino docentas.

Dabar, kai į LEZ nėra nė vieno pėsčiųjų tilto iš Kauno miesto, skaičiuojama, kad per parą į šią teritoriją pėsčiųjų ir dviratininkų patenka nuo 200 iki maždaug 800. Pastačius pirmąjį tiltą, jų galėtų būti nuo 300 iki 1 tūkst. Jei būtų nuspręsta statyti tiltą antroje, trečioje arba ketvirtoje vietose, pėsčiųjų skaičius būtų panašus. Tačiau skaičiai žymiai keistųsi, jei į LEZ vestų kelios jungtys. Tokiu atveju padidėtų ir gyventojų skaičius, kuriems galėtų būti aktualus patekimas iš miesto į LEZ.

„Jei LEZ plėsis Karmėlavos oro uosto ir Vilniaus kryptimi, pėsčiųjų tiltams tinkamiausios vietos būtų pirmoji ir antroji, nes trečioji ir ketvirtoji – nutolusios nuo Kauno gyvenamųjų teritorijų. Net ir LEZ išsiplėtus, visiškai užpildžius teritoriją, patogiausia gyventojams būtų kirsti A1 automagistralę ties Dainavos rajonu“, – pastebėjimais pasidalijo J. Zagorskas.

Mokslininkas aiškino, kad pėsčiųjų, dviračių arba elektrinių paspirtukų ir panašių transporto priemonių srautai skaičiuoti pagal kelis scenarijus: dabartinį – jei tik 5 proc. žmonių, kurie gyvena patogiu atstumu, važinės į darbą dviračiu ar elektriniu paspirtuku, perspektyvinį – jei takais pradėtų naudotis 15 proc. žmonių, ir Kopenhagos ar kitų išvystyto dviračių transporto miesto scenarijus – 30 proc., kai visa infrastruktūra pakankamai išvystyta tokio tipo transporto priemonių kelionėms.

„Pasaulinė praktika rodo, kad dviračių takais ir naujomis jungtimis gyventojai pradeda naudotis per penkerius metus, kol apsipranta su pasikeitusia situacija, apsvarsto galimybes, pabando ir įsigyja dviratį ar elektrinį paspirtuką“, – apie tai, kad naujų pėsčiųjų tiltų iš miesto į LEZ nauda pasimatytų vėliau, kalbėjo J. Zagorskas.

Pasak docento, pėsčiųjų tilto ar viaduko projekto įgyvendinimas nebūtų sudėtingas, nes tiek Kauno miesto, tiek LEZ teritorija yra pritaikyta ir naujos jungtys lengvai įsilietų į jau esamą infrastruktūrą. Keliose vietose reikėtų papildomai prailginti dviračių takus, kuriais būtų galima patogiai pasiekti tiltą.

Atkirsta: dabar Dainavos rajoną nuo LEZ skiria A1 vienas kelias. / Regimanto Zakšensko nuotr.

Jungčių nauda

Nauji pėsčiųjų tiltai ne tik padėtų lengviau pasiekti A1 kelio perskirtas teritorijas, užtikrintų pėsčiųjų saugumą, bet ir prisidėtų ir prie tvarių kelionių, aplinkosaugos gerinimo, o visa tai teiktųų ir ekonominę naudą.

„Ekonominė nauda – sutaupytas laikas ir degalai, išvengus eismo spūsčių, kurių dažnai būna A1 ir A6 keliuose. Taip pat pagerėjęs oro uosto, Ramučių, Karmėlavos pasiekiamumas iš Kauno, didesnis ekologiško transporto naudojimas, pagerėjusi gyventojų sveikata, išaugęs LEZ darbuotojų pasitenkinimas darbo aplinka“, – infrastruktūros gerinimo tarp miesto ir LEZ naudą vardijo J. Zagorskas.

Pasak VILNIUS TECH mokslininko, išlaikyti dviračių ir pėsčiųjų takų infrastruktūrą yra kelis kartus pigiau nei automobilių kelių. Be to, čia išskiriamas ir svarbus aplinkosaugos aspektas. Skaičiuojama, kad automobiliu nuvažiuojami 10 km aplinkosaugos požiūriu kainuoja apie 0,3 euro, o dviračiu – tik 0,04 euro.

Mokslininkai tyrime analizavo, kad pėsčiųjų tiltai leistų sutaupyti apie 0,25 mln. eurų per metus vien degalams, nes dalis žmonių į LEZ keliautų tvariomis transporto priemonėmis, o ne nuosavais automobiliais. Sumažėjus spūsčių, tam tikrais atvejais būtų galima sutaupyti dar iki 800 tūkst. eurų.

Pasirinktos tokios vietos, kuriose įmanoma sujungti miesto gyvenamųjų rajonų ir LEZ teritorijas.

Ar atsipirktų?

Nors naujų tiltų naudą mato tiek mokslininkai, tiek LEZ besikuriantis verslas, rajono ir miesto gyventojai, valdininkai dažnai įvardija finansavimą kaip pagrindinę kliūtį vystyti naujus projektus.

„Didžiausia problema yra finansavimas. Lietuvoje veikia panaši į Vokietijos sistema, kai vertinamas investicijų atsiperkamumas arba efektyvumas. Šiuo atveju investicijos atsiperka apskritai visai valstybei, bet tai matyti tik įvertinus papildomus faktorius, tokius kaip eismo saugumas, CO2 išmetimo mažinimas, didesnis pasiekiamumas tarp miesto ir gretimų teritorijų.

Šios jungtys veiktų dar efektyviau, jei savivaldybės politikai panaudotų papildomų priemonių gyventojams skatinti rinktis ne automobilį. Tokia praktika yra Šveicarijoje, kur bet kuris transporto projektas vykdomas kartu su įvairiomis pagalbinėmis politinėmis priemonėmis, kas ketverius metus projekto rezultatai peržiūrimi pagal aiškiai nustatytus kriterijus“, – pastebėjo J. Zagorskas.

Visgi mokslininkas pažymėjo, kad dažnai savivaldybės ar kelių infrastruktūros plėtra užsiimančios institucijos nesuinteresuotos skaičiuoti naudą, kuri gaunama taupant laiką ir degalus, kai automobilis nestovi spūstyse, o žmonės reikiamą vietą pasiekia pėsčiomis ar dviračiu.

„Šiuo metu naudojami ekonominės naudos skaičiavimo metodai yra gana supaprastinti ir juose neatsispindi daugelis minėtų aspektų. Šiuo atžvilgiu Lietuva nėra išskirtinė. Net tokiose šalyse kaip Vokietija, kur labai išvystytas transporto sektorius, yra labai panašios vertinimo ir finansavimo procedūros. Siektinas pavyzdys būtų Šveicarija, kur yra lankstesnė ir ne tokia tiesmuka susisiekimo projektų finansavimo sistema.

Šiuo metu akademinėje visuomenėje ir tarp politikų girdisi daug kritikos tradiciniams finansavimo mechanizmams ir susiaurintam ar supaprastintam požiūriui į susisiekimo problemas. Teigiama, kad norint siekti darnios susisiekimo sistemos, reikėtų daug ką keisti“, – teigė docentas.

Jis stebėjosi, kad Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) buvo nurodžiusi, kad jungtis tarp miesto ir LEZ gali kainuoti 4 mln. eurų.

„Žinoma, statybos gali išbrangti dėl pastarųjų metų infliacijos ar Lietuvos specifikos, tačiau reikėtų paminėti, kad panašios jungtys Lenkijoje 2022 m. kainavo apie 1,25 mln. eurų. Galbūt Lietuvoje trūksta tuo užsiimančių bendrovių arba tiesiog tokia rinka“, – kainų skirtumus įvardijo J. Zagorskas.

Jis svarstė, kad savivaldybėms dar reikėtų šiek tiek investuoti į esamos infrastruktūros pagerinimą, privedant dviračių takus prie naujų tiltų ar viadukų. Pasak pašnekovo, LEZ teritorijoje dviračių takai įrengti prie visų naujų gatvių, o nuo Kauno miesto pusės reikėtų įrengti nuo 260 m (pirma alternatyva) iki 2,4 tūkst. m (trečia alternatyva) dviračių tako.

„Dviračių tako kaina nedidelė, palyginti su jungtimi, ir galėtų siekti apie 50 tūkst. už 1 km. Nagrinėjamoms alternatyvoms papildomai reikėtų 13–122 tūkst. eurų – prijungti prie esamų dviračių ir pėsčiųjų takų“, – skaičiavo mokslininkas.

„SBA Urban“ vizualizacija

Kodėl reikėjo tyrimo?

„Kauno diena“ pasidomėjo, kodėl iš vis kilo poreikis analizuoti galimus pėsčiųjų srautus, jei dar nėra konkretaus projekto ar išreikštos LAKD pozicijos, kad tokie objektai iš tiesų bus.

„ES yra priimta strategija visiškai dekarbonizuoti transportą iki 2050 m., t. y. paversti jį aplinkai neutraliu. Tokie tikslai, žinoma, yra daugiau politikų svajonės, jie nebus įgyvendinti, bet stengiamasi visomis įmanomomis priemonėmis to siekti. Mūsų tyrimas – tai bandymas atkreipti dėmesį į pramonės zonų pasiekiamumą dviračiu ir su tuo susijusias problemas“, – kas paskatino imtis tyrimo, dėstė J. Zagorskas.

Jis pastebėjo, kad Kaunas per pastaruosius penkerius metus jau aplenkė visus kitus Lietuvos miestus pagal dviračių takų išvystymą, todėl jų naudojimas susisiekimui ir darbo kelionėms Kaune palaipsniui taip pat turi pradėti augti. Kartu LEZ pasiekiamumas dviračiu įgauna didesnę svarbą.

„Šis tyrimas buvo atliktas dar ir todėl, kad jau kuriant LEZ 1996 m. tuomečiai Lietuvos urbanistai, miestų planuotojai, matė ir kalbėjo apie šios teritorijos pasiekiamumo problemą. Dar 2004 m. prof. J. Vanagas susisiekimo tarp LEZ ir miesto gyvenamųjų rajonų klausimui spręsti siūlė, pvz., vienbėgio tramvajaus maršrutą nuo Karmėlavos oro uosto iki miesto centro (Nemuno salos). Šiuo metu klausimas jau pribrendo, o dviračių ir pėsčiųjų tako jungtis yra realesnis šios problemos sprendimo variantas“, – teigė VILNIUS TECH docentas.

Mokslininkas aiškino, kad pėsčiųjų ir dviratininkų srautams prognozuoti naudojo savo metodiką, sukurtą GIS ir „Python“ sistemų pagrindu. Pašnekovas įvardijo, kad alternatyvoms vertinti panaudota VILNIUS TECH profesorių E. K. Zavadsko ir Z. Turskio daugiakriterinio vertinimo metodika ir ARAS-G metodas, tinkamas vertinimui su neapibrėžtais skaičiais.

„Naudojome surinktus tikslius duomenis apie darbuotojų ir gyventojų skaičių kiekviename pastate. Taip buvo sugeneruoti esami srautai, jie palyginti su realiais stebėjimais ir įvestos pataisos. Tada buvo sugeneruotas pėsčiųjų ir dviračių srautų persiskirstymas pridėjus jungtis po vieną, poromis, po tris ir, galiausiai, visas keturias. Rezultatai parodė, ne tik kokie srautai formuotųsi naujose jungtyse vienu ar kitu atveju, bet ir kaip jie nukrautų dviejų lygių sankryžą A1 ir A6 keliuose, kurie driekiasi palei Kauno LEZ“, – kalbėjo J. Zagorskas.

Tarptautinis dėmesys

Tyrimas apie galimas naujas jungtis tarp Kauno miesto ir LEZ pristatytas ir tarptautinei bendruomenei. VILNIUS TECH mokslininkų atlikta analizė publikuota aukščiausios kategorijos tarptautiniame mokslo leidinyje „Sustainability“, kuris skirtas darniai plėtrai, naujovėms ir tyrimams šioje srityje apžvelgti.

„Kauno LEZ atvejis nėra unikalus, ES yra apie 200 tokių teritorijų, vien Lietuvoje jų – septynios. Be to, panašių susisiekimo problemų turi ir kitos pramoninės zonos, kurių yra dar daugiau. Dažnai pramoninės zonos buvo statytos už miesto, kad neterštų gyvenamosios aplinkos ir būtų kuo arčiau susisiekimo magistralių, tad visur tokių zonų pasiekiamumo klausimas yra aktualus.

Pristačius pasauliui Kauno LEZ pasiekiamumo gerinimo pasiūlymus, skaičiavimus ir metodiką, šiuo pavyzdžiu galėtų pasinaudoti ir kitų šalių miestų planuotojai, politikai. Be to, šis tyrimas paskatina diskusijas ir sprendimų paieškas“, – tyrimo reikšmę įvardijo J. Zagorskas.

Regimanto Zakšensko nuotr.

Jaučia poreikį

„Kauno diena“ yra rašiusi, kad naujos pėsčiųjų susisiekimo jungties pageidautų gyventojai ir savivaldybė. Tai leistų pėstiesiems saugiai kirsti vieną intensyviausių šalies kelių.

„Kaip manote, ar pėsčiųjų tiltas arba požeminis tunelis nuo Partizanų gatvės į autostrados kitą pusę būtų reikšmingas? Svarbu paminėti, kad šioje vietoje jau ilgą laiką žmonės autostradą kerta rizikuodami ir eidami per ją“, – prieš mėnesį socialiniuose tinkluose diskusiją pradėjo Mantas P.

Dainavos rajono gyventojai kone vienbalsiai tikino, kad tokia jungtis – tiesiog būtina. „Be abejo, būtų gerai. Eičiau juo kiekvieną savaitę. Aišku, nebus toks, kaip nuo Šiaurės prospekto ar Vilniuje. Manau, tiltas turėtų būti panašus kaip vedantis į Kleboniškį. Jau yra du tokie tiltai, kodėl gi nepastačius trečio“, – savo pasiūlymą pateikė Tadas L.

„Būtų patogus susisiekimas pėsčiomis, dviračiu ar paspirtuku į LEZ pusę. Tikrai nemažai darbuotojų juo naudotųsi“, – sakė Paulius D.

Kauno rajono savivaldybė taip pat buvo įžvelgusi tokio objekto naudą. „Naujasis komercijos miestelis bus traukos taškas: išaugs ne tik transporto, bet ir pėsčiųjų srautai. Turime kartu ieškoti kelių, kaip bendradarbiaujant užtikrinti gyventojų saugumą“, – teigė Kauno rajono meras Valerijus Makūnas.

Direkcija neskuba

Apie naujos jungties planus „Kauno diena“ buvo užklaususi ir LAKD, kadangi tiltas eitų virš magistralinio A1 kelio, visus projektus derintų būtent ši institucija. Tačiau kol kas nėra jokių konkrečių planų dėl naujų statybų.

„Kelių direkcija atsakingai planuoja savo veiklą ir, atsižvelgdama į skiriamą finansavimą, proporcingai paskirsto turimas lėšas strateginiams projektams, keliams, jų statiniams, kuriuos būtina tvarkyti dėl prastos būklės, pvz., tiltų ir viadukų remontui.

Įprastai, vystant naujas teritorijas ir naujus gyventojų traukos centrus, savivaldos kartu su investuotojais turėtų pasirūpinti gyventojų srautų reguliavimu ir reikalingos infrastruktūros įrengimu ar esamos pritaikymu išaugusiems srautams, užtikrinti saugų susisiekimą. Lietuvoje yra nemažai traukos objektų, kurių vystytojai pasirūpino ir infrastruktūra. Dėl ribotų finansinių galimybių LAKD negali prisidėti prie tokių objektų“, – praėjusį mėnesį „Kauno dienai“ teigė LAKD atstovai.