– Viešojoje erdvėje pasirodo priekaištų, kad „Klaipėdos paslaugos“, būdamos savivaldybės valdoma įmone, naudojasi išskirtinėmis sąlygomis keleivių vežimo rinkoje. Ką atsakytumėte kritikams?
– Pirmiausia siūlyčiau atkreipti dėmesį, kas tuos priekaištus kelia. Jeigu aš pradėčiau vertinti chirurgų atliekamas operacijas, manau, atrodyčiau keistai. Lygiai taip pat, norint suprasti keleivių vežimo kainodarą ir savivaldybės valdomų bendrovių specifiką, reikia turėti atitinkamų žinių.
Svarbu atskirti du dalykus: išskirtines sąlygas ir skirtingus įsipareigojimus. „Klaipėdos paslaugos“ dirba vidaus sandorio pagrindu. Toks modelis taikomas ir kitose Lietuvos bei Europos savivaldybėse. Jis leidžia užtikrinti veiklos kontrolę, pagrįsti paslaugų savikainą ir garantuoti veiklos nepertraukiamumą. Ypač kai šiuo metu turime tokią geopolitinę situaciją.
Be to, savivaldybių valdomoms bendrovėms keliama daugiau papildomų reikalavimų nei daugeliui privačių įmonių. Vidaus kontrolė, rizikų ir tvarumo specialistai, audito komitetai, viešieji pirkimai, kibernetinis saugumas – visa tai kainuoja, o privačiam verslui – net neprivaloma.
– Tačiau kritikų pagrindinis argumentas – jūsų bendrovei už nuvažiuotą kilometrą mokama daugiau nei privatiems vežėjams.
– Tik tiems, kurie nenori arba nesugeba įsigilinti į skaičius, tai atrodo privilegija.
Šiandien tariami ekspertai lygina vieno kilometro kainą, bet kažkodėl nevertina esminio dalyko – paslaugos savikainos.
Klaipėdoje dirba trys pagrindiniai keleivių vežėjai. Vilniaus bendrovė veža mažaisiais elektriniais autobusais – jos tarifas mažiausias. Kauno bendrovė keleivius veža 12 metrų autobusais – jos tarifas didesnis. O mes vežame keleivius ir 12, ir 18 metrų elektriniais, dujiniais bei hibridiniais autobusais. Turime universalų transporto parką, pervežame daugiausia keleivių, todėl mūsų eksploatacinės išlaidos taip pat didžiausios.
Vien 12 ir 18 metrų elektrinių autobusų įsigijimo kaina gali skirtis beveik 300 tūkstančių eurų. Skiriasi ir jų draudimas, energijos sąnaudos, remontas, priežiūra. Pridėkime investicijas į infrastruktūrą, darbuotojus, saugumo sistemas.
Todėl tikėtis, kad su gerokai didesnėmis investicijomis būsime pigiausi, būtų naivu. Tai prieštarauja elementariai ekonomikos logikai.
– O kas nustato, ar jūsų bendrovės paslaugų savikaina pagrįsta? Gal įmonė pati nusprendžia, kiek jai reikia pinigų?
– Tikrai ne. Nerimstant politinėms diskusijoms dėl vidaus sandorio, praėjusį mėnesį savivaldybės Kontrolės komitetas atliko mūsų bendrovės savikainos patikrinimą. Patikrinimo išvada – mūsų kaina atitinka faktines išlaidas.
Būtent savikaina ir yra vidaus sandorio esmė. Jeigu ji pagrįsta, tai koks galėtų būti kitas pasiūlymas? Dirbti nuostolingai?
Ir čia turiu klausimą oponentams: ar kas nors taip pat kruopščiai tikrino privačių vežėjų savikainą? Kiek man žinoma, ne.
– Vis dėlto jūs esate savivaldybės bendrovė. Ar tai nesuteikia pranašumo prieš privatų verslą?
– Mes neslepiame, kad esame municipalinė bendrovė. Priešingai – tuo didžiuojamės. Tačiau tai ne privilegija, o tik didesnė atsakomybė ir institucijų kontrolė.
Privataus investuotojo pagrindinis tikslas – pelnas. Mes taip pat privalome dirbti efektyviai, bet mūsų svarbiausias tikslas – kokybiškos paslaugos ir nauda miestui.
Mūsų uždirbtas pelnas nėra privataus savininko pinigai, kuriuos jis gali išleisti vilai Ispanijoje ar prabangiam automobiliui. Savivaldybės bendrovėje jis gali būti naudojamas tik investicijoms į bendrovę arba dividendams, kurie papildo miesto biudžetą.
Pateiksiu paprastą pavyzdį. Įsivaizduokime, kad po dešimties metų baigiasi visų vežėjų sutartys. Privatūs vežėjai parduos autobusus, teritorijas, kitą turtą, o gautos lėšos atiteks savininkams. Tuo tarpu mūsų bendrovės turtas priklauso miestui per savivaldybės valdomą įmonę. Jo vertė liktų miesto naudai. Ir kalbame apie dešimtis milijonų eurų.
Todėl mes galvojame, kokiu transportu klaipėdiečiai važinės po dešimties metų, kokiu oru kvėpuos ir kokį triukšmą girdės savo gatvėse. Mes vykdome miesto strategiją ir esame etalonas, į kurį priversti lygiuotis visi rinkos dalyviai.
– Ką turite omenyje?
– Geriausias pavyzdys – Klaipėdos viešojo transporto ekologinė transformacija.
Dar 2006 metais mūsų bendrovė viena pirmųjų Lietuvoje pradėjo eksploatuoti dujinius autobusus. Vėliau buvome tarp elektra varomo viešojo transporto pradininkų, o 2023 metais įsigijome pirmuosius šalyje didžiuosius sudvejintus elektrinius autobusus.
Ar tai darėme todėl, kad elektrinis autobusas garantuoja didesnį pelną? Tikrai ne.
Reikėjo milžiniškų investicijų, dalyvavimo ES projektuose, bankų finansavimo, nuosavų lėšų. Reikėjo įrengti įkrovimo stoteles, mokyti darbuotojus, pertvarkyti techninę priežiūrą. Visą tą laiką dirbome beveik be pelno.
Šiandien turime vieną galingiausių Lietuvoje elektrinių autobusų įkrovimo infrastruktūrų, dujinių autobusų pildymo infrastruktūrą, degalinę, plovyklą, remonto dirbtuves, dispečerinę ir techninės pagalbos tarnybas.
Mes aukštai iškėlėme keleivių vežimo kokybės kartelę Klaipėdoje. Mano vertinimu, privatūs vežėjai uostamiestyje iki šiol nėra sukūrę tokios apimties transporto aptarnavimo infrastruktūros.
– Tačiau ar visa ši infrastruktūra reikalinga keleiviui? Gal svarbiausia, kad autobusas laiku atvažiuotų?
– O kas užtikrina, kad jis atvažiuotų? Autobusą reikia paruošti reisui, prižiūrėti, remontuoti. Sugedus – operatyviai pakeisti kitu. Tam reikalingi specialistai, atsarginės dalys, techninė pagalba.
Be to, turime įsipareigojimą miestui užtikrinti keleivių vežimą ir ypatingomis aplinkybėmis – kilus civilinės saugos pavojui arba kai kitas vežėjas negali tinkamai suteikti paslaugos ir tenka perimti jo maršrutus. Klaipėdoje tokių situacijų jau yra buvę.
Todėl, mano įsitikinimu, sąžiningas palyginimas būtų ne vieno kilometro kaina, o vienodų transporto priemonių, paslaugų ir reikalavimų savikaina.
Jeigu kažkas nori diskutuoti apie tarifus, mielai diskutuokime. Tik faktais, ir lygindami palyginamus dalykus.
– Neseniai Klaipėdoje kilo skandalas, kai keleivius vežusiam autobuso vairuotojui policija nustatė sunkų girtumo laipsnį. Ar tokie atvejai rodo, kad vežėjų darbo kokybė taip pat gali skirtis?
– Aštuonerius metus vadovauju keleivinio transporto bendrovei ir per tą laiką tokio atvejo pas mus nėra buvę. Nors esame didžiausias miesto vežėjas, turime daugiausia autobusų ir vairuotojų.
Nenorėčiau vieno incidento pagrindu vertinti visos kitos bendrovės. Tačiau tai labai rimtas priminimas, kad keleivių saugumas negali būti vien formalus reikalavimas.
Mūsų bendrovėje kiekvieną rytą vyksta reali vairuotojų blaivumo patikra. Atėjęs į darbą vairuotojas prie dispečerio pasitikrina blaivumą ir tik tada gauna kelionės lapą. Autobusuose įrengti alkoholio užraktai – jeigu sistema nustato bent minimalų alkoholio kiekį, autobusas neužsiveda. Grįžęs iš reiso vairuotojas vėl privalo pasitikrinti blaivumą.
Visa tai kainuoja. Kaip ir geros darbo sąlygos, darbuotojų mokymai, sveikatos priežiūra, motyvuojantis atlyginimas.
Investicijos į darbuotojus trumpuoju laikotarpiu pelno nedidina. Priešingai – didina sąnaudas. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje jos reiškia stabilesnį kolektyvą, patikimesnį darbą ir saugesnes keliones.
Galima taupyti įvairiose srityse, bet keleivių saugumas neturi tapti taupymo objektu. Juk vairuotojams kasdien patikime ne tik brangius autobusus, bet ir tūkstančių žmonių gyvybes.
– Šiemet bendrovė vėl investuoja į autobusų parko atnaujinimą. Ar miestui tikrai reikia tokių didelių investicijų?
– Viešasis transportas negali sustoti vietoje. Autobusai sensta, technologijos keičiasi, keleivių poreikiai auga.
Šiemet Klaipėdos gatvėse jau dirba 25 nauji hibridiniai autobusai. Įgyvendinome naujo dujų užpildymo terminalo projektą, kuris leidžia efektyviau paruošti transportą kasdieniam darbui.
Be to, gavome ES finansavimą dar 25 elektriniams autobusams įsigyti. Planuojama investicijų vertė – apie 15 milijonų eurų.
Tai nėra investicijos vien dėl gražesnio autobusų parko. Tai investicijos į miesto ateitį, švaresnį orą, mažesnį triukšmą, geresnes keleivių ir vairuotojų sąlygas. Ir dar kartą pasikartosiu, priešingai nei privačiame versle, šios investicijos yra miesto ir miestui, todėl kiekvienas investuotas euras yra nauda gyventojams, o ne privataus kapitalo akcininkui.
– Tad ką atsakytumėte klaipėdiečiui, kuris perskaito, kad savivaldybės bendrovei už keleivių vežimą mokama daugiau nei privačiam vežėjui?
– Pasiūlyčiau pirmiausia pasiklausti transporto profesionalų, o ne aklai tikėti politinės karjeros siekiančių „specialistų“ išvadomis.
Kokio dydžio autobusas veža keleivius? Kiek žmonių jis gali sutalpinti? Kiek kainavo jį įsigyti? Kokie aplinkosaugos, saugumo ir techninės priežiūros reikalavimai jam taikomi? Kokios kuro sąnaudos? Kokias investicijas turi užtikrinti vežėjas?
Tik atsakius į šiuos klausimus galima objektyviai vertinti tarifus.
Aš neteigiu, kad savivaldybės įmonė tobula ir visada dirba geriau. Tačiau nesutinku, kad mažesnis kilometro tarifas automatiškai reiškia didesnį efektyvumą ar miestui naudingesnę paslaugą.
Mūsų tikslas nėra bet kokia kaina būti pigiausiu vežėju. Mūsų tikslas – būti patikimu, saugiu, moderniu ir miestui naudingu vežėju.
Ir nepamirškime dar vieno dalyko. Savivaldybės valdoma transporto bendrovė yra miesto galimybė savarankiškai užtikrinti gyvybiškai svarbios viešosios paslaugos tęstinumą. Kad netaptume visiškai priklausomi nuo privataus operatoriaus sprendimų.
Nes galiausiai svarbiausia ne tai, kam priklauso autobusas. Svarbiausia, kad klaipėdietis visada laiku, saugiai ir patogiai pasiektų savo kelionės tikslą.
(be temos)