Jokios euforijos nėra?
Prieš kelias savaites Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai (KVJUD) paviešinus informaciją apie daugiau nei dešimtadaliu šiemet augusią krovą, puikių rezultatų euforiją netruko nuslopinti uoste dirbančių krovos įmonių vadovai, pareiškę, jog „augimas nėra tvarus, nėra naujų krovinių srautų“.
Kaip BNS teigė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas ir Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Laimonas Rimkus, skaičiai tik atrodo optimistiškai.
„Skaičiai atrodo geri, bet priežastys, kodėl tai atsitiko, nėra susijusios su Lietuvos ekonomika. Matome, kad Lietuvos ekonomikoje augimo ir proveržio nėra, pirmą pusmetį dar buvo kritimas konteinerių segmente, pramonė sunkiai gyvena“, – BNS kalbėjo L. Rimkus.
Pavyzdžiui, bendrovės „KN Energies“ suskystintųjų gamtinių dujų krovos augimas 23 proc. esą susijęs su tuo, kad pernai jos laivas „Independence“ buvo remontuojamas ir terminalas kelis mėnesius neveikė.
Tuo metu iškasenų ir statybinių medžiagų 23 proc. augimas siejamas su pernykščiu kritimu ir Kėdainių fosforo trąšų gamyklos „Lifosa“ veiklos sustabdymu.
L. Rimkui antrino „Achemos grupės“ valdomos bendrovės „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ („Klasco“) vadovas Vitalijus Muštukas, pridūręs, kad „šiai dienai naujų krovinių srautų Klaipėdos uoste nėra“.
Klaipėdos uosto direkcijos duomenimis, daugiausiai šiemet perkrauta krovinių konteineriuose, jų krova augo labiausiai – 31 proc. iki 9,6 mln. tonų.
Tačiau krovos įmonių vadovai akcentavo, kad augimui įtakos turi vadinamieji transhipmentiniai arba krovinių paskirstymo laivai, kurie atgabena konteinerius į Klaipėdos uostą, iš kur jie mažesniais laivais išplukdomi į kitus Europos uostus.
V. Muštukas BNS tikino, kad Klaipėda iš tranzitinio uosto tapo galine stotele.
„Jeigu artimiausiu metu niekas mūsų vietinėje, Europos politinėje arenoje nesikeis, tikriausiai apie 38–39 mln. tonų yra ta Klaipėdos uosto riba, kurią viršyti bus labai sunku. Šiuo metu iš tranzitinių uostų mes tapome galine stotele, kuri, negalime sakyti, kad visiškai, bet 95 proc. aptarnauja būtent mūsų vietinę rinką“, – teigė V. Muštukas.
Uosto direkcija pranešė, kad Klaipėdos uoste per devynis šių metų mėnesius perkrauta 28,7 mln. tonų krovinių – 11 proc. daugiau nei pernai tuo pat laiku (26 mln. tonų).
KVJUD vadovas Algis Latakas teigė, kad Klaipėdos uostas išlieka lyderiu Baltijos šalyse ir užima 41 proc. jų uostų rinkos.
Laukia didelės problemos
Kokią vietą rinkos Baltijos šalyse Klaipėdos uostas užims kitais metais tuo pat metu, priklausys nuo daugybės faktorių, tarp jų ir ar bus priimtos dvi Uosto įstatymo pataisos, kurios esą paveiktų čia dirbančių įmonių veiklą, nes uostininkai pirminiuose projektuose įžvelgia labai daug rizikų, tarp kurių – didinti uosto rinkliavas ir mokesčius.
„Tai yra tik projektai, mes bandome suvaldyti tas rizikas, kalbamės su Susisiekimo ministerijos atstovais. Jaučiame, kad mus girdi. Tikimės, kad tiek transportui, tiek pramonei konkurencingumui nebus pakenkta. Be viso to, dar viena žinia mus pasiekė labai netikėtai iš „Lietuvos geležinkelių“ apie vėl brangsiančius paslaugų įkainius“, – kalbėjo L. Rimkus.
„Lietuvos geležinkelių“ grupės krovinių gabenimo bendrovė „LTG Cargo“ nuo kitų metų pradžios paskelbė didinanti paslaugų įkainius 10–30 proc., o kai kurių jų sudėtinių dalių – iki 57 proc.
Anot uosto krovos įmonių vadovų, dėl to nukentės ne tik uosto įmonės, bet ir visas transporto bei logistikos sektorius.
„Visa geležinkelių infrastruktūra yra sukurta aptarnauti didžiuliam tranzitiniam srautui. To srauto nebeliko, o pinigų infrastruktūros išlaikymui reikia. Ir visa tai dabar nori užkrauti ant gamintojų ir eksportuotojų pečių. Tas nevaldomas kainų kėlimas labai neigiamai atsilieps visam Lietuvos pramonės kompleksui, o mes matome, kad yra rizika netekti krovinių“, – tvirtino L. Rimkus.
Pasak uostininkų, „Lietuvos geležinkelių“ pervežimo tarifai yra du kartus aukštesni nei pervežimo kaina Europoje.
Renkasi Rygos uostą
Uostininkai net neabejoja, kad padidinus tarifus bei pradėjus veikti naujai sunkiojo transporto kelių rinkliavos informacinei sistemai, vadinamajam e.tollingui, kuris taip pat pabrangins krovinių gabenimą, grūdų pardavėjai rinksis ne Klaipėdą, o Rygos uostą.
Be to, šis pabrangimas esą nėra vienkartinis. 2027 metais iš „Lietuvos geležinkelių“ tikimasi dar vieno pabrangimo, kuris nebūtinai bus mažesnis negu šis.
„Labai liūdna, kad neieškoma ekonomiškai pagrįstų sprendinių, o, keliant tarifus, bandoma išsiaiškinti, kiek dar pirkėjas pajėgus sumokėti už paslaugą. Tai nėra pats geriausias sprendimas, nes, tikėtina, drastiškai pradės mažėti krovinių srautas, kuris gali būti perkeltas į pigesnes vietas“, – neabejoja L. Rimkus.
Neneigiame, kad rezultatai kol kas yra teigiami, tačiau preventyviai įspėjame, kad nebūtų padarytos reikšmingos ir esminės klaidos.
Esą jau dabar lietuvių kompanijos kviečiamos investuoti į Rygos uostą ir ten jų jau nemažai, yra kuriami nauji terminalai su lengvatinėmis sąlygomis.
„Niekam ne paslaptis, kad ta nauja kryptis yra Ryga. Yra 1 mln. tonų žemės ūkio produkcijos, kuri jau didele dalimi važiuoja į Rygos uostą ir, mūsų žiniomis, kitais metais šis kiekis gali pasiekti iki 2,5 mln. tonų. Rygos uostas, kuris patyrė išties dideles netektis, suspendavo kai kurių mokesčių kėlimą. Tai yra valstybės sprendimas“, – teigė L. Rimkus.
Pavyzdžiui, Estijos vyriausybė priėmė sprendimą trejiems metams užšaldyti geležinkelio paslaugų kainas.
„Pas mus kalbama, kad krova auga, kad viskas gerai, nors mes matome kitas realijas. Neneigiame, kad rezultatai kol kas yra teigiami, tačiau įspėjame, kad nebūtų padarytos reikšmingos ir esminės klaidos“, – atkreipė dėmesį L. Rimkus.
Direkcija siekia pelno?
Trintis tarp Uosto direkcijos ir čia veikiančių bendrovių išaugo, kai KVJUD iš valstybės įmonės nuo 2023 m. sausio tapo akcine bendrove, nes kaip tik šiuo momentu esą pasikeitė direkcijos elgsena, atsirado pelno siekimas, kuris, uostininkų įsitikinimu, yra per siauras požiūris, kalbant apie valstybės ekonomiką.
Šiuo metu Uosto direkcija vysto infrastruktūros projektus už maždaug 80 mln. eurų, kurie turi specialųjį atsipirkimo statusą, tai yra 2 proc. atsipirkimą per metus.
Kitaip tariant, šitie projektai atsipirks tik po 50 metų.
Todėl natūralu, kad direkcijai reikalinga tam tikra finansinė „pagalvė“, kurią šiuo atveju geriausia susiformuoti iš rinkliavų ir mokesčių.
„Noriu atkreipti dėmesį, kad kiek teko lankytis Europos šalių uostuose, neteko matyti nė vienos uosto administracijos, kurios uždavinys būtų pačiai pelningai dirbti. Jų uždaviniai yra sudaryti sąlygas dirbti vietos pramonei ir pačiomis geriausiomis logistikos sąlygomis patekti į pasaulio rinkas“, – pastebėjo L. Rimkus.
Direktoriaus kėdės klausimas
Giluminių problemų, kalbant apie santykius su KVJUD, į viešumą anksčiau praktiškai nekėlę uosto įmonių atstovai ne be pagrindo paskatino kalbas, kad galbūt „kliba“ uosto generalinio direktoriaus kėdė ir jį ruošiamasi pakeisti kitu kandidatu.
Seimo narys, buvęs KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas, neslėpė, kad dar prieš pusmetį aukščiausios valdžios koridoriuose tokių kalbų būta.
„Neoficialiai esu girdėjęs, kad Remigijus Žemaitaitis kėlė koalicijos partneriams sąlygas, kad jam iš to buvimo partneriu reikėtų apčiuopiamos konkrečios naudos, pavyzdžiui, uosto direktoriaus posto. Šiuo metu tokių kalbų viešai nesigirdi. Bet neatmetama, kad tai bet kada gali aktualizuotis“, – neatmetė tikimybės E. Gentvilas.
Susisiekimo ministerijos pasiteiravus, ar pastaruoju metu buvo keltas ir svarstytas klausimas dėl Uosto direkcijos generalinio direktoriaus A. Latako pakeitimo kitu vadovu, pateiktas atsakymas: „Dėl Klaipėdos uosto vadovo sprendžia bendrovės stebėtojų taryba. Šio klausimo Susisiekimo ministerijos darbotvarkėje nėra.“
Beje, uostininkai kėlė klausimą ir dėl dvipakopio Uosto direkcijos valdymo modelio (paraleliai veikiančių Stebėtojų tarybos ir Uosto valdybos), nes toks modelis esą „yra neefektyvus – procesai dubliuojami, sprendimų priėmimas apsunkinamas, tai didina valdymo išlaidas, o pridėtinės vertės nesukuria“.
Tiesa, kurio valdymo organo reikėtų atsisakyti, kol kas neaišku.
Paties KVJUD vadovo A. Latako nuomonės šiuo klausimu išgirsti nepavyko, nes jis šiuo metu yra Indijoje.
Kas sukėlė priešiškumą?
Kodėl uosto įmonės taip staiga tarsi sukilo prieš Uosto direkciją, buvęs KVJUD vadovas E. Gentvilas teigė nenutuokiantis.
„Neįsivaizduoju, kas už viso to stovi. Tačiau visais atvejais kokia nors konkreti uosto įmonė yra nepakankamai laiminga, kad Uosto direkcija investuoja ne į jų nuomojamą teritoriją, bet – kitur. Uoste yra visi daugiau mažiau yra konkurentai. Kai vadovavau direkcijai, trąšas gabeno 4 įmonės, konteinerius krovė dvi bendrovės, bendruosius generalinius krovinius – šešios. Visos jos norėjo ir nori didinti savo įmonės vertę, ir tada Uosto direkcija lieka kalta, kad pasirinko ne tą vietą investicijoms“, – dėstė E. Gentvilas.
Juolab kai kuriuos uostininkus trikdo ir dabartinio uosto direktoriaus A. Latako akcentai apie uosto krovos pasiekimus, tarsi tai būtų vien Uosto direkcijos nuopelnas.
„Panašiai buvo ir kai pats vadovavau uostui. Kai sakydavau, kad auga uosto krova, man atsikirsdavo, kad čia ne mano ir ne Uosto direkcijos, o krovos kompanijų nuopelnas. Vis dėlto, tai ne visai tiesa. Uosto direkcija yra atsakinga už bendras verslo sąlygas, žemės nuomos kainą, už privažiavimo kelių, vidinių kelių, vidinės uosto infrastruktūros sutvarkymą ir už krantinių įrengimą. Tad teigti, kad Uosto direkcija niekaip nesusijusi su krovos rezultatais, yra netiesa. Tai gal panaikiname Uosto direkciją ir kiekviena įmonė tegul pati sau krantines įrenginėja? Bet ne tas uosto valdymo modelis veikia Lietuvoje“, – teigė E. Gentvilas.
Naujausi komentarai