Keičiasi grėsmių pobūdis
Kompanija „Ambrey“ derina realaus laiko žvalgybos informaciją ir rizikos analizę, kad padėtų laivybos bendrovėms įveikti nepastovumo laikotarpį, kurį lemia geopolitika, sankcijos ir kariniai konfliktai.
„Ambrey“ komercijos direktorius, buvęs Karališkųjų jūrų pėstininkų komandos narys Joshua Hutchinsonas, prieš pereidamas į jūrų rizikos sritį, kur geopolitinius pokyčius paverčia praktiniais patarimais laivų savininkams, frachtuotojams ir draudikams, dirbo gynybos ir jūrų operacijų srityje.
Remdamasis „Ambrey“ žvalgybos informacija bei savo operatyvine patirtimi, J. Hutchinsonas paaiškina, kodėl jūrų rizikos labiau išaugo.
Anot J. Hutchinsono, didžiąją praėjusio dešimtmečio dalį diskusijose apie jūrų saugumą dominavo pažįstamos grėsmės: piratavimas prie Afrikos kyšulio, ginkluoti plėšimai Pietryčių Azijoje ir narkotikų kontrabanda gerai įsitvirtinusiais prekybos keliais.
„Šios grėsmės neišnyko, bet tapo nuspėjamos, valdomos ir, svarbiausia, apdraustos. Šiandien ta hierarchija pasikeitė. Geopolitika vėl tapo pagrindine jūrų rizikos priežastimi, pakeisdama laivybos kompanijų rizikos vertinimo, maršrutų planavimo ir įgulų apsaugos būdus. Komercinė laivyba dabar veikia aplinkoje, kurioje konfliktai, sankcijos ir karai tiesiogiai persipina su pasauline prekyba“, – akcentavo J. Hutchinsonas.
„Ambrey“ stebi apie 25 tūkst. klientų laivų visame pasaulyje ir kas mėnesį užregistruoja nuo 500 iki 600 jūrų rizikos įvykių – tai gerokai viršija oficialiai pranešamų incidentų skaičių.
Šis neatitikimas parodo didėjantį atotrūkį tarp tradicinių jūrų ataskaitų teikimo mechanizmų ir realybės, su kuria susiduria laivų operatoriai jūroje.
Užuot sprendusi izoliuotas regionines grėsmes, laivyba dabar susiduria su pasauliniu mastu susijusia rizikos aplinka, kurioje vienoje vietoje įvykiai gali turėti tiesioginių pasekmių už tūkstančių mylių.
Lūžis saugumo srityje
Karas Ukrainoje tapo lūžio tašku jūrų saugumo srityje.
Iš pradžių susirūpinimas buvo sutelktas į Juodąją jūrą: uostų uždarymą, dreifuojančias jūrines minas ir komercinių laivų įstrigimą po Rusijos invazijos, tačiau ilgalaikės konflikto pasekmės pasirodė esančios kur kas platesnės.
„Su karu susijusios asimetrinės jūrų grėsmės dabar stebimos gerokai už tiesioginės konflikto zonos ribų, įskaitant Viduržemio jūrą ir dalį Vakarų Afrikos. Pasikeitė ne pačios jūrų grėsmės, o jų logika. Laivai vis dažniau tampa pažeidžiami ne tik dėl to, kur plaukioja, bet ir dėl to, kaip jie yra vertinami. Nuosavybės struktūros, vėliavos valstybės, krovinių istorija ir net ankstesni uostų vizitai gali laivą įtraukti į taikinių sąrašą. Tai reiškia esminį perėjimą nuo geografiškai ribotų rizikos modelių prie priklausomybės pagrįsto pažeidžiamumo“, – dėstė J. Hutchinsonas.
Laivų savininkams esą tai buvo rimta pamoka.
Ukrainos invazijos pradžioje dešimtys laivų buvo įstrigę Ukrainos uostuose ir negalėjo išplaukti, kai karo veiksmai paaštrėjo.
Pasak J. Hutchinsono, ši patirtis dabar formuoja nepaprastųjų situacijų planavimą visame pasaulyje ir daro įtaką tam, kaip operatoriai reaguoja į ankstyvus žvalgybos rodiklius tokiuose regionuose kaip Taivano sąsiauris ar Persijos įlanka.
Lemia ilgalaikius pokyčius
Ši nauja rizikos aplinka nebuvo niekur labiau matoma nei Raudonojoje jūroje.
Hučių atakos prieš komercinę laivybą sukėlė vieną didžiausių prekybos sutrikimų naujausioje jūrų istorijoje.
Eismas per Sueco kanalą krizės įkarštyje sumažėjo apie 50 proc., priversdamas laivų savininkus nukreipti laivus aplink Gerosios Vilties kyšulį.
„Nors dabar matomas nedidelis atsigavimas, grįžimas prie normalios padėties yra lėtas. Net ir kai kuriose regiono vietose atnaujinus laivų eismą, bendras tranzito lygis tebėra gerokai žemiau ikikrizinio lygio. Tai atspindi nuolatinį neapibrėžtumą dėl eskalavimo rizikos, besikeičiančių tikslų ir bendro regiono nestabilumo. Daugeliui operatorių ekonominį stimulą grįžti prie trumpesnių maršrutų nusveria veiklos ir reputacijos rizika“, – teigė J. Hutchinsonas.
Dėl to ilgą laiką buvo priimami atsargūs sprendimai, o frachtuotojai, draudikai ir savininkai riziką vertino daug konservatyviau nei ankstesnių krizių metu.
Raudonosios jūros sutrikimai tapo ne trumpalaikiu sukrėtimu, o pavyzdžiu, kaip geopolitiniai neramumai gali lemti ilgalaikius struktūrinius pokyčius pasaulio prekybos srautuose.
Šešėlinio laivyno veiksnys
Komercinė laivyba tapo aktyviu spaudimo tašku geopolitiniame konflikte.
Atakos nebūtinai turi būti dažnos, kad būtų veiksmingos; net nedideli incidentai gali padidinti draudimo įmokas, sutrikdyti tvarkaraščius ir priversti priimti sprendimus dėl didelio masto maršrutų pakeitimų.
Tokiomis aplinkybėmis laivai esą nebėra pasyvūs stebėtojai, įstrigę konflikto periferijoje.
„Ambrey“ ekspertų teigimu, jie yra strateginiai instrumentai, kurie naudojami siekiant daryti spaudimą ir įtaką politiniams rezultatams, kurie gerokai pranoksta jūrų sritį.
„Be konfliktų keliamų grėsmių, sparčiai plintanti vadinamoji šešėlinė laivyba yra viena didžiausių struktūrinių problemų, su kuriomis susiduria jūrų transporto pramonė. Nors šis terminas neturi oficialaus teisinio apibrėžimo, jis paprastai reiškia laivus, kurie veikia teisinėje pilkojoje zonoje ir dažnai yra susiję su sankcionuota arba didelės rizikos prekyba“, – dėstė J. Hutchinsonas.
Komercinė laivyba dabar veikia aplinkoje, kurioje konfliktai, sankcijos ir karai tiesiogiai persipina su pasauline prekyba.
Pramonės vertinimais, iki 15 proc. pasaulio tanklaivių laivyno šiuo metu gali veikti šioje šešėlinėje erdvėje.
Daugelis šių laivų yra senesni, nepakankamai apdrausti arba veikia nesilaikydami saugos ir atitikties standartų.
„Teisėtų operatorių susirūpinimas gerokai viršija sankcijų vykdymo klausimą. Blogai prižiūrimi arba nepakankamai apdrausti laivai didina susidūrimų, taršos incidentų ir uosto valstybės sulaikymų riziką. Reikalavimus atitinkantiems laivų savininkams susidūrimas su šešėline laivyba dažnai yra priverstinis, kurį lemia bendri jūrų keliai ir neaiškūs frachtavimo susitarimai“, – kalbėjo J. Hutchinsonas.
Tradiciniai nusikaltimai liko
Nepaisant atnaujinto dėmesio geopolitikai, tradicinis jūrų nusikalstamumas išlieka.
Singapūro sąsiauryje ir toliau registruojamas didžiausias skaičius pranešimų apie incidentus pasaulyje, daugiausia apie nedideles vagystes ir ginkluotus plėšimus.
Šie incidentai vis dažniau vertinami kaip valdomos rizikos, o ne egzistencinės grėsmės.
Investicijos į saugumo priemones laivuose, regioninį bendradarbiavimą ir pranešimų teikimo mechanizmus sumažino jų strateginį poveikį, tačiau tai nereiškia, kad juos galima ignoruoti.
Oficialios piratavimo statistikos duomenys atspindi tik dalį padėties.
Pranešimų teikimo sistemos tebėra ribotos, dažnai neįtraukiančios pirminių įvykių ar incidentų, kurie neatitinka griežtų apibrėžimų.
Tuo tarpu jūrų žvalgybos paslaugų teikėjai stebi platesnį rizikos spektrą, operatoriams pateikdami išsamesnį veiklos vaizdą.
Kitas didėjantis iššūkis yra pilkosios zonos taktikos naudojimas jūroje, ypač elektroniniai trukdžiai.
AIS trukdžiai dabar dažnai stebimi tokiuose regionuose kaip Raudonoji jūra, Persijos įlanka ir Juodoji jūra.
Dažniau pasitaikantis tikslingesnis AIS klastojimas paprastai siejamas su šešėlinio laivyno veikla.
„Kadangi šios praktikos plinta, vien tik tradicinių sekimo priemonių naudojimas tampa vis labiau nepakankamas. Situacijos suvokimas dabar priklauso nuo daugiasluoksnės žvalgybos, kontekstinės analizės ir žmogaus sprendimo. Reaguojant į šią vis sudėtingesnę aplinką, jūrų rizikos valdymas perėjo nuo statinių vertinimų prie realaus laiko žvalgybos“, – pabrėžė J. Hutchinsonas.
Nori aiškių atsakymų
Operatoriai vis dažniau reikalauja konkrečiam laivui ir maršrutui pritaikytos analizės, kuri padėtų išvengti nereikalingos rizikos ir greitai priimti sprendimus.
Laivų savininkai nori aiškių atsakymų, o ne stebėti abstrakčius grėsmių žemėlapius: kas šiuo metu svarbu šiam laivui, šiuo maršrutu.
Dėmesys perėjo nuo grėsmių raidos prie paslaugų teikimo – kaip greitai, aiškiai ir tiksliai rizikos informacija gali būti paversta operatyviniais sprendimais.
„Šiuolaikinę jūrų saugumo aplinką geriausiai galima apibūdinti kaip dinamišką ir atsparią, tačiau potencialiai trapią. Laivai ir sistemos prisitaikė prie nuolatinių sutrikimų, tačiau žmogiškasis faktorius išlieka pažeidžiamas“, – teigė J. Hutchinsonas.
Jūrininkai gali nežinodami dirbti sankcionuotoje arba didelės rizikos aplinkoje, dažnai turėdami ribotą supratimą apie geopolitines jėgas, lemiančias jų pažeidžiamumą.
Užtikrinti, kad įgulos būtų informuotos, apsaugotos ir remiamos, tampa taip pat svarbu, kaip ir valdyti fizines grėsmes laivams.
Pasak „Ambrey“ ekspertų, kadangi geopolitinis nestabilumas nerodo jokių ženklų, kad sumažės, jūrų saugumas nebėra tik papildoma išlaida, jis tapo strategine būtinybe, kuri ateityje vis labiau lems, kaip bus vykdoma pasaulinė prekyba.
Naujausi komentarai