Tariamai gausėja valstybės biudžetas, tačiau sumokėti dividendai grįžta LG kaip keleivių kompensavimo išmokos, taip pat skurdinamas ne tik verslas, bet ir kiekvienas šalies pilietis.

Jei tikėtume LG oficialia informacija, Geležinkelių infrastruktūros direkcija 2017 m. gavo 19,4 mln. eurų, o 2018 m. – 60,9 mln. eurų pelno. Pažymėtina, kad ES teisės aktai draudžia infrastruktūros valdytojui uždirbti pelną. Direkcija 2018 m. planavo uždirbti 231,7 mln. eurų pajamų, iš kurių 221,1 mln. eurų (95,4 proc.) sudarytų pajamos už vežėjams suteiktas minimalaus prieigos paketo paslaugas. Faktiškai direkcija per 2018 m. iš viso gavo 247,7 mln. eurų, arba 16 mln. eurų pajamų daugiau, nei planavo. Šiais metais pajamas numatyta padidinti dar 3,9 mln. eurų – iki 235,6 mln. eurų.

Iš šios statistikos būtų galima būtų spręsti, kad praėjusiais metais net 16 mln. eurų padidėjusios pajamos – tai padidėjusi krovinių pervežimo apimtis. Tačiau nevisiškai taip.

LG viename asmenyje yra ir ne pelno siekianti bendrovė, valdanti valstybės turtą, ir pelno siekianti bendrovė – veža krovinius ir keleivius. Toks bendrovės dvilypumas leidžia manipuliuoti rinka. Krovinio siuntėjai, mokėdami už krovinių pervežimą, kartu moka ir infrastruktūros valdytojui minimalaus prieigos paketo mokestį, dar kitaip vadinamą traukinių eismo įmoka.

Šiuo metu Lietuvoje infrastruktūros mokestis vežant krovinius sudaro 12,9 euro už traukinio nuvažiuotą kilometrą. Tai yra apie 2,4 karto daugiau nei Vengrijoje (5,4 euro) ir net 4,3 karto daugiau nei Vokietijoje (3 eurai). Privatiems vežėjams toks tarifas – peilis po kaklu.

Didina mokesčius

Infrastruktūros direkcija pelną prognozuoja ir vėlesniems metams. Tačiau yra kita medalio pusė – direkcija teoriškai yra atsakinga tik už tinkamą Lietuvos turto – viešosios geležinkelių infrastruktūros (geležinkelių kelių, statinių, užimamos žemės, įrenginių ir įrangos, skirtos geležinkelių transporto eismui organizuoti ir valdyti) valdymą. Didžiąją pelno dalį, apie 90 proc., sudaro įmokos už šios infrastruktūros valdytojo suteiktas minimaliojo prieigos paketo (traukinių eismo įmoka) paslaugas.

Likusią dalį pelno sudaro pajamos, gautos teikiant kitas papildomas paslaugas: parduodant metalo laužą, nuomojant turtą, teikiant komunalines ir ryšio paslaugas. Galioja bendra taisyklė – geležinkelių infrastruktūros valdytojas neturėtų nei patirti su traukinių eksploatavimu susijusių grynųjų finansinių nuostolių, nei gauti grynosios finansinės naudos. Vis dėlto Lietuvoje įsitvirtinęs monopolis sau leidžia nusižengti šiai taisyklei.

Pelną lengva prognozuoti, kai kasmet didinami pervežimo tarifai. Ir gana mįslingai. Antai 2017 m. gruodžio pabaigoje Lietuvos transporto saugos administracijos direktorius Robertas Šerėnas pasirašė įsakymą, kuriuo nustatyti nauji užmokesčio už minimalųjį prieigos paketą įmokų tarifai 2018–2019 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpiui. Lygiai po metų administracijos direktorių pavaduojantis Tomas Kolendo pasirašo analogišką įsakymą, kuriame beveik visi pakete išvardyti įmokų tarifai padidinami, sumažinant tik tuos, kuriuos kaip monopolininkas moka LG – traukinių eismo užmokesčio ir kontaktinio elektros tinklo naudojimo užmokesčio tarifai.

Valdininkų dviveidiškumas

Praėjusiais metais pradėjus restruktūrizuoti LG, buvo įkurta AB "LG Cargo", kurios tikslas – krovinių vežimas. Viešai skelbta, kad nors pelnas ir mažėja, tačiau metus ketina baigti pelningai.

Kodėl bendrovės pelnas mažėja? Sakykime, kad rinkliava už naudojimąsi viešąja geležinkelių infrastruktūra yra 7 eurai už traukinio nuvažiuotą 1 km. Taigi privatus vežėjas pirmiausiai jį ir susimoka. Tačiau yra dar kitos išlaidos – degalai, darbuotojų atlyginimai, įrangos techninis palaikymas ir panašiai. Taigi privatus vežėjas, siekdamas sudaryti sutartį su įmone, kuri norėtų pirkti iš privataus vežėjo krovinių vežimo paslaugas, turėtų šiai įmonei prie 7 eurų minimaliai pridėti bent 3 eurus, kad sugebėtų išlikti ir toliau konkuruoti rinkoje.

"LG Cargo" siūlo daug naudingesnes kainas, nurodo, kad gali sudaryti sutartį po 5 eurus už kiekvieną nuvažiuotą kilometrą. Tokiu būdu dempinguojant kainą, sudarant nuostolingas sutartis užsitikrinama, kad rinkoje neatsirastų naujų žaidėjų.

Tiesa, tiek Susisiekimo ministerijos, tiek LG vadovybė ne kartą viešai teigė, kad geležinkelių infrastruktūra atvira visiems, kas tik nori joje dalyvauti.

Tačiau štai "LG Cargo" vadovas Egidijus Lazauskas greičiausiai dėl nepatyrimo BNS žurnalistui leptelėjo, kad taip nėra ir nebus. Paklaustas apie konkurencinę rinką ir priminus, kad kai kurie vežėjai negali patekti į rinką, valdininkas žodžių nesirinko: "Tai natūralus procesas. Ar kažkokios kompanijos veikia prieš mus ar prieš Lietuvos Respubliką, galbūt nenorėčiau to vertinti." Na, šiuos žodžius būtų galima vertinti dvejopai – galbūt natūralu, kad skundžiasi, galbūt – kad sunku į rinką patekti. Tačiau pabrėžęs, kad "LG Cargo" galimiems naujiems rinkos dalyviams negali sudaryti jokių kliūčių, E.Lazauskas atvirauja, jog gali "pasiūlyti klientams geresnes sąlygas, kurios leidžia ir pelną generuoti".

Paklaustas, kokios tai gali būti sąlygos, E.Lazauskas prisipažįsta, kad nerealu vežėjai būti vienintelei, tačiau tikisi išlaikyti didžiąją dalį rinkos, "nepakartoti mūsų Lenkijos kolegų PKP kritimo, kai pas juos rinka buvo liberalizuota ir krito apie 30–40 proc., nes jie buvo dideli ir galbūt netikėjo, kad kažkas galės pasiūlyti paslaugas".

Taigi E.Lazauskas atviras – Lietuvoje pervežimų geležinkeliu rinka nebus liberalizuota ir išliks valstybės monopolis.

Valstybinės įmonės atstovai nė neslepia, kad Lietuvoje pervežimų geležinkeliu rinka nebus liberalizuota ir išliks valstybės monopolis.

Pajamos – iš tranzito

Taigi AB "LG Cargo" patiria nuostolių dempinguodama kainas, tačiau pamažu išstumia iš rinkos visus kitus konkurentus. Pastarieji, net ir gavę pajėgumus naudotis viešąja geležinkelių infrastruktūra, nebeturi galimybių tai daryti, nes objektyviai negali pasiūlyti klientams tokių pigių savo krovinių vežimo paslaugų. Taigi "LG Cargo" žaidžiamo žaidimo esmė – bankrutuok arba nekonkuruok. Vienu ar kitu atveju galutinis rezultatas tas pats – LG monopolis.

Tačiau kaip, vežant krovinius nuostolingu tarifu, pasak E.Lazausko siūlant klientams geresnes sąlygas, tikimasi uždirbti pelno? Ogi nuostolinga veikla kompensuojama tranzitiniais pervežimais į Kaliningrado sritį. Seimo priimtas įstatymas reglamentuoja, kad tranzitine veikla gali užsiimti tik valstybinė įmonė, šiuo atveju – "LG Cargo". Jei tikėtume statistika, iš tranzito per metus vidutiniškai uždirbama apie 150 mln. eurų.

Taigi galima daryti išvadą, kad "LG Cargo" nuostolingą veiklą kompensuoja iš tranzito veiklos. Kadangi bendrovei suteikta išimtinė teisė teikti pelningas tranzito paslaugas, todėl ir jos patirti nuostoliai įmonei nebus reikšmingi, be to, vidaus rinkoje nebus konkurento. Toks veikimas yra visiškai nesuderinamas su ES tikslu – atverti valstybių narių rinkas. Tai aktualu Lietuvai, kurioje iš 38 licencijuotų geležinkelio įmonių vos viena – LG – teikia paslaugas. Vis dėlto ši schema LG nesvetima, kadangi ilgą laiką nepelningas keleivių vežimas buvo finansuojamas iš pelningo krovinių pervežimo. Ir nors kryžminis subsidijavimas yra draudžiamas, LG, kuriantiems savas taisykles, tai ne argumentas.

Komentaras

Valdas Sutkus

Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas

Didelis infrastruktūros mokestis turi būti ekonomiškai pagrįstas. Bet jei jis didesnis nei, sakykime, Vokietijoje, tam turi būti ekonominės, o ne politinės priežastys. "Lietuvos geležinkeliai" yra monopolinė struktūra, disponuojanti pervežimų infrastruktūra, tad taikoma kainodara turėtų būti skaidri ir pagrįsta. Tai ypač svarbu, kai įmonė baigiama restruktūrizuoti – antrinėmis tampa krovinius ir keleivius vežančios bendrovės, infrastruktūra. Jei kainodaroje nebus skaidrumo, kils įtarimų, kad įmonė proteguoja savo antrines bendroves.

Kalbant apie sutartis, kuriose numatyti įkainiai žemesni, negu viešai taikoma, čia vėlgi reikia žiūrėti per ekonominę prizmę. "Lietuvos geležinkeliai" turėtų atskleisti priežastis, kodėl taip pasielgta. Tačiau versle nusistovėjusi nuostata: jei perkama tona bulvių, pirkinio kaina vienokia, jei perkama tik kilogramas – kitokia. Kitaip sakant, kuo daugiau perki, tuo kaina santykinai mažėja.

Lietuvai svarbu išlaikyti baltarusiškus krovinius, kuriems taikomos nuolaidos – kad jie nepakliūtų į Liepojos arba Gdansko jūrų uostus. Tačiau pats geriausias būdas – elektrifikuoti geležinkelį ir taip atpiginti krovinių pervežimą. Tai galima padaryti už europines lėšas. Toks projektas yra. Deja, praėjo jau pusantrų metų, o "Lietuvos geležinkeliai" niekaip nesugeba baigti pirkimų. Dar nepasiekta stadija, kai pateikiami pasiūlymai. Gali atsitikti taip, kad neatsiras nė vieno tiekėjo, norinčio pasirašyti darbų sutartį. Mat konkurso sąlygos parengtos nekvalifikuotai. Tuo tarpu Latvijos geležinkeliai vykdo sparčią elektrifikavimo programą. Taigi gali atsitikti taip, kad kaimynų geležinkeliai nukonkuruos lietuviškuosius ir liksime be krovinių.

Karolis Sankovskis

AB "Lietuvos geležinkeliai" Geležinkelių infrastruktūros direkcijos direktorius

Geležinkelių infrastruktūros mokesčiai pagal šalis nėra diferencijuojami ir visiems yra taikomos vienodos sąlygos. Geležinkelių infrastruktūros mokesčiai sudaromi vertinant patiriamas infrastruktūros sąnaudas, planuojamas investicijas, planuojamas pervežimų apimtis ir vežėjų darbo rezultatus. Taip pat yra daug kitų elementų, iš kurių formulėmis išskaičiuojama mokėtina rinkliava. Rinkliavos įkainį pagal surinktą informaciją nustato Lietuvos transporto saugos administracija. Ji tai padaro naudodamasi patvirtintomis rinkliavų taisyklėmis.

2019 m. balandžio mėnesį IRG-Rail yra atlikusi tyrimą, kuriame nagrinėjama geležinkelių infrastruktūros mokesčiai ES šalyse, taip pat kaip ir kodėl jie tokie yra.