Skirtingos sistemos

Naujai išrinktai Lietuvos valdžiai teks pasukti galvą, kaip užtikrinti didesnį finansavimą, kurio prašo kelininkai. Visuomenė, matanti sparčiai gerėjančią Lenkijos kelių infrastruktūrą, reikalauja imti pavyzdį iš kaimynų.

Tiesa, balsuodami dėl permainų politikai privalės atsižvelgti ir į pervežimo bendrovių interesus, kurie pastaraisiais metais buvo jau ne kartą nukentėję. Tai rodo ir auganti tendencija, kai mūsų logistikos įmonės perkelia registraciją į kitas šalis.

Lietuvoje kelių mokestis už važiavimą magistraliniais keliais renkamas naudojant vinjetes. Jis taikomas autobusams (M2–M3 kategorijos), krovininėms transporto priemonėms (N1–N3 kategorijos), jų junginiams ir specialioms kelių transporto priemonėms.

Europoje dominuoja atstuminis kelių mokestis, kai mokama už nuvažiuotus kilometrus ir transporto priemonės specifikaciją. Pavyzdžiui, šiuo metu Lietuvoje mokamas vienodas kelių naudotojo mokesčio tarifas už važiavimą tranzitu ir už važiavimą mokamu keliu mažą atstumą. Iš esmės jis nesusietas su transporto priemonės nuvažiuojamais kilometrais ir poveikiu infrastruktūrai, tarša aplinkai.

„Via Lietuva“ dar 2021 m. pateikti skaičiavimai rodo, kad, įvedus kelių apmokestinimą už nuvažiuotą atstumą, kasmet būtų surenkama papildomai apie 60 mln. eurų. Visos papildomos lėšos galėtų būti skirtos kelių infrastruktūrai.

Biudžetas: įvedus kilometrinę sistemą papildomai būtų surenkama apie 60 mln. eurų, kuriuos galima skirti kelių infrastruktūrai. / Bendrovės nuotr.

Skandinavai sukruto

Danija ir Švedija jau paskelbė datas, kada įsives mokesčius už nuvažiuotą atstumą. Tad Europoje liko tik kelios šalys, kurios tokios sistemos dar neturi. Tarp šių valstybių yra Lietuva, Latvija, Rumunija, Liuksemburgas ir kt.

Specialistai neabejoja – tik laiko klausimas, kada vinjetės Lietuvoje bus pakeistos šiuo mokesčiu. Mat tai padaryti įpareigoja Europos Komisijos direktyva.

„Didžiąją dalį mokesčio mokėtų Lietuvoje dirbančios įmonės. Mūsų vežėjai orientuojasi į tarptautinį krovinių vežimą, jie dirba Europoje, todėl Lietuvoje tų transporto priemonių nėra. Sunkvežimių srautai į Rytus ir iš jų užsidarė ir artimiausioje perspektyvoje nematyti jokių požymių, kad tranzitas galėtų padidėti. Iš esmės apmokestintume latvius, estus ir save“, – teigė kelio paslaugų ir mokėjimų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenka.

Europoje dominuoja atstuminis kelių mokestis, kai mokama už nuvažiuotus kilometrus ir transporto priemonės specifikaciją.

Brangimas – nežymus

Fraunhoferio sistemų ir inovacijų tyrimų institutas ir Madrido politechnikos universitetas atliko ilgalaikį tyrimą, kaip kelių mokestis, kai mokama už nuvažiuotą atstumą, paveikė Vokietijos ir Ispanijos vežėjus, rinkas ir aplinkos taršą. Pastarosios valstybės tokią sistemą pradėjo naudoti maždaug prieš du dešimtmečius.

Paaiškėjo, kad tose šalyse padidėjo transporto efektyvumas – sumažėjo kelionių be krovinių, buvo optimizuoti maršrutai. Santykinai sutrumpėjo kilometražas, pagerėjo sunkvežimių krovinių skyriaus užpildymo procentas. Šalyse ar regionuose, kuriuose mokesčiai didžiausi, dalis krovinių perkeliama į geležinkelį, santykinai sumažėjo sunkvežimių skaičius keliuose.

Dėl taikomų mažesnių tarifų ekologiškoms transporto priemonėms vežėjai motyvuojami atnaujinti transporto parkus, mažiau teršiama aplinka.

Sulig permainomis pastebėtas pramonės išlaidų augimas, tiesa, nežymus. Daugumoje pramonės šakų transporto išlaidos paprastai svyruoja nuo 1 iki 5 proc. gamybos sąnaudų. Transporto įmonės perkelia šias išlaidas savo klientams. Dėl pakitusio kelių mokesčio prekių kainos pakilo vidutiniškai 0,5 proc.

Įtraukta: transporto išlaidos sudaro iki 5 proc. gamybos sąnaudų, kurias galiausiai padengia pirkėjai. / Vytauto Liaudanskio nuotr.

Skaičiuoja viską

Tarp ryškiausių pakitusio mokesčio pranašumų minimas išaugęs kelių priežiūros finansavimas, didėjančios netaršių transporto priemonių įsigijimo dotacijos, svaresnis ekologiškesnių transporto rūšių skatinimas.

Mokslininkų išvadose pabrėžiama, kad vinjetės yra pasenusi rinkliavų sistema.

A. Michejenkos nuomone, geras valstybinis reguliavimas yra dalis spaudimo, bet nepagrindinė priežastis, skatinanti transporto sektorių optimizuoti veiklą. Vežėjai ir patys nuolatos ieško, kaip sutaupyti, ir atranda įvairių rodiklių, parodančių transporto parko efektyvumą.

„Pavyzdžiui, pagrindinis galvos skausmas, kai važiuoji tuščias, yra ne kelių mokestis, o visos su sunkvežimiu susijusios išlaidos: amortizacija, vairuotojo alga, išperkamosios nuomos įmokos ir kt. Tuo metu sunkvežimis negeneruoja pajamų. Ir pati mokesčių sistema yra gyvas organizmas. Tarifai skiriasi, vieni didėja, kiti mažėja. Kartais būtent tarifų skirtumai neskatina pirkti ekologiškesnių transporto priemonių“, – aiškino ekspertas.

Atšaukė: Vokietijoje biodujomis varomas transportas neteko lengvatų. / Regimanto Zakšensko nuotr.

Nemokamų neliko

Anksčiau kai kurie tranzitiniai keliai buvo nemokami, tad vežėjai tuo naudodavosi. Dabar tokių kelių iš esmės nebeliko, visur reikia mokėti kelių mokestį. Dėl to yra šalių, kur vežėjų išlaidos degalams yra mažesnės nei kelių mokesčiams.

Dabar santykis tarp degalų ir kelių mokesčių tapo apylygis. Anksčiau 1 eurui, išleistam kelių mokesčiams, tekdavo 4 eurai, išleisti degalams.

Susitarimuose dėl pervežimo įprastai paslaugos užsakovas pasiūlo du variantus – mažesnis tarifas už 1 km, bet apmokami konkretūs kelių mokesčio kaštai, traktuojant, kad kelių mokestis neišvengiamas. Kitas variantas – didesnė kaina už 1 km, o vežėjas turi sugalvoti, kaip į šią sumą įterpti kelių mokestį ir dirbti pelningai.

Anksčiau 1 eurui, išleistam kelių mokesčiams, tekdavo 4 eurai, išleisti degalams.

„Tarifų skirtumas tarp šalių nebėra toks didelis, koks buvo. Anksčiau vežėjai vertino, ar dėl kelių mokesčių ir degalų kainos verta išsukti iš trumpiausio maršruto. Dabar šiek tiek optimizuoti veiklą pagal šią logiką galima, bet ne ypač. Rinktis maršrutą atsižvelgiant vien tik į kelių mokestį ar degalų kainas negalima. Papildomai spaudžia pristatymo laikas, vairuotojo darbo valandos ir kiti faktoriai. Kartais verta važiuoti brangesniais keliais, bet greičiau“, – maršrutų tendencijas vertino pašnekovas.

Mažina biurokratizmą

Tiesa, skirtingose šalyse vyrauja skirtingi kelių mokesčių administratoriai ir sąlygos. Vežėjų darbą akivaizdžiai palengvintų galimybė visus procesus administruoti vieno langelio principu.

Pavyzdžiui, „DKV Box Europe“ bendras elektroninis kelių rinkliavų apskaičiavimo įrenginys leidžia vieną aparatą naudoti skirtingose valstybėse, taip pat važiuojant per svarbiausius apmokestinamus tiltus ar tunelius.

Vairuotojams vežant krovinį papildomai nieko daryti nereikia, o įmonė mėnesio pabaigoje gauna vieną sąskaitą. Papildomas tokios paslaugos funkcionalumas leidžia generuoti skirtingus analitinių duomenų pjūvius apie sumokamus kelių mokesčius ir priimti duomenimis pagrįstus sprendimus.

Matematika: viena sudėtingiausių pervežėjų užduočių – apskaičiuoti pelningiausią maršrutą. / Bendrovės nuotr.

Neteko lengvatų

Šiandien ES šalys taip pat jau įpareigotos pradėti naudoti CO2 (orą teršiančio anglies dioksido) dedamąją kartu su kelių infrastruktūros mokesčiu. Ją įvedė Vokietija, Čekija, Austrija. Laikui bėgant ji atsiras ir kitose šalyse.

Taip pat Vokietijoje panaikinta biometanu varomų transporto priemonių lengvata. Anksčiau biodujomis, gaminamomis iš mėšlo, maisto ar žemės ūkio atliekų, varomam transportui išvis nereikėjo mokėti kelių mokesčio. Dabar nuo mokesčio atleidžiami tik taršos nekeliantys sunkvežimiai (angl. zero emission vehicles). Tai vandeniliu ir elektra varomos transporto priemonės.

„Ateis diena, kai kelių mokestis 1 km bus daug didesnis už energijos išlaidas: ateityje jos turi potencialo mažėti. Tai turėtų lemti sparčiai besivystačios elektros ir vandenilio technologijos“, – prognozavo A. Michejenka.