Biurokratai atnaujino ginčus dėl techninių apžiūrų (TA) sistemos liberalizavimo. Kelintą kartą šis procesas kartojamas, jau sunku suskaičiuoti. Paprasčiau išvardyti valdžias, kurios esamos sistemos nebandė sugriauti.

Europos pamokos

Nors Lietuva jau sovietmečiu garsėjo palyginti aukštu automobilizacijos lygiu, iki 1994-ųjų kelių transporto priemonių valstybinę techninę apžiūrą (TA) vykdė Vidaus reikalų ministerija. Tiksliau, kiekvieną pavasarį tuometės Kelių policijos pareigūnai plika akimi apžiūrėdavo ilgas virtines automobilių ir tiems, kurie vizualiai neatrodydavo visiški "lavonai", leisdavo važinėti toliau. Šiose patikrose beveik nebuvo naudojamos techninės kontrolės priemonės, apžiūros kokybė buvo apgailėtino lygio, nes iš esmės priklausė nuo tikrinančio darbuotojo subjektyvumo ir patirties.

Beje, iš esmės tokie pat transporto priemonės techninės būklės nustatymo principai buvo taikomi beveik visose Rytų Europos šalyse.

Tačiau daugelyje Vakarų Europos ir Skandinavijos šalių jau nuo pokario laikų veikė gerokai efektyvesnės automobilių techninės būklės technologinės kontrolės sistemos, kurių pagrindą sudarė gera speciali kontrolės įranga, norminė techninė dokumentacija ir prityrę specialistai.

Užsimojus reformuoti senąją TA sistemą Lietuvoje, šio darbo ėmęsi veikėjai analizavo Vokietijos susivienijimų TÜV ir "Dekra", Švedijos techninių apžiūrų bendrovės "Bilprovnigen", Suomijos motorinių kelių transporto priemonių inspekcijos bendrovės "Suomen autokatsastus" ir kai kurių kitų šalių patirtį.

1993-iaisiais TA organizavimas ir priežiūra buvo patikėti Susisiekimo ministerijai, ji parengė TA centrų steigimo ir darbo organizavimo tvarką, kitus norminius techninius dokumentus, reikalingus vykdyti šią funkciją.

Reformos scenarijuje buvo numatyta Lietuvos teritoriją suskaidyti į 10 zonų, kurios iš esmės atitiko vėliau įsteigtų apskričių ribas. Zonose buvo skelbiami konkursai atrinkti apžiūrų vykdytojus. Juose dalyvavo apie 40 pretendentų. 1994–1995 m. kiekvienoje zonoje buvo įsteigti techninių apžiūrų centrai (TAC). Kiekvienas TAC su Susisiekimo ministerija sudarė sutartį, kurios vienas svarbiausių įsipareigojimų yra "sudaryti tinkamas transporto priemonių TA sąlygas, nuolat tirti apžiūrų paklausą ir, jei reikia, suderinus su Susisiekimo ministerija, plėsti techninių apžiūrų stočių (TAS) tinklą".

Dvejonių labirintas

Pirmoji moderni TAS buvo atidaryta Vilniuje 1994-aisiais kaip bendra Lietuvos ir Vokietijos įmonė "Tuvlita", kurioje techninės apžiūros buvo vykdomos pagal vokišką algoritmą ir naudojant vakarietišką patikros įrangą. Maždaug po metų vadovaujantis tokiais pat principais TA buvo pradėtos atlikinėti visoje šalyje.

Be to, siekiant ir sostinėje, ir provincijoje užtikrinti vienodą paslaugų lygį, TAC susibūrė į techninės apžiūros įmonių asociaciją "Transeksta" ir įkūrė konsultacinę įmonę "Transporto studijos", kuri rūpinosi TAC darbuotojų mokymu, konsultavimu, informacijos rinkimu, analize ir panašiais dalykais.

"Transekstos" direktorius Gintautas Šlėderis, pasakodamas apie dabartinę TA sistemą, pripažino, kad abejojančių jos efektyvumu buvo nuo pat įkūrimo pradžios.

"Nors teisės aktuose buvo aiškiai užfiksuota, kad svarbiausi valstybinės TA principai – nešališkumas ir nepriklausomumas, kad TAS negali užsiimti jokiais kitais verslais (pavyzdžiui, remontuoti automobilių), vos sistema buvo pradėta kurti, pasigirdo balsų, esą tokias paslaugas galima teikti pigiau, siūlyti mašinų savininkams daugiau komforto ir t. t. Nemažai automobilių pardavėjų ir remontininkų įsivaizdavo, kad TA yra nežmoniškai pelningas verslas, nes milijoninė vairuotojų armija priversta kas antrus metus atvykti ir susimokėti už TA talonėlį", – pasakojo G.Šlėderis.

Tačiau skaičiuojantys TA įmonių pelną ar baksnojantys pirštu į eiles prie TA centrų vartų paprastai "pamiršta" įstatymuose užfiksuotus TA infrastruktūros reikalavimus. TA centrai ir stotys šalies teritorijoje turi būti išdėstyti taip, kad automobilių savininkams iki artimiausios TA atlikimo vietos reikėtų važiuoti ne toliau kaip 30 km, kad visuose šiuose taškuose (šiandien tokių yra 82) automobilių techninės būklės kontrolei būtų naudojama tokia pat moderni diagnostinė įranga, kad šios paslaugos kainos būtų vienodai mažos, todėl susidurta su kai kuriais sunkumais.

"Provincijoje automobilių gerokai mažiau nei didmiesčiuose, žmonės čia gauna mažesnes pajamas, todėl čia veikiančios stotys yra nerentabilios ir išsilaiko tik todėl, kad jų veiklą finansuoja apskričių centruose pelningai dirbantys TA centrai. Pavyzdžiui, Pakruojyje praėjusią savaitę buvo atidaryta nauja TA stotis, kainavusi per 2 mln. litų. Tutint galvoje, kad čia per dieną geriausiu atveju užsuka 20 automobilių, jei ne Šiaulių TAC užnugaris, tokios investicijos greičiausiai niekada nebūtų padarytos", – teigė "Transekstos" direktorius.

G.Šlėderis prognozavo, kad sugriovus dabartinį 10 TA atliekančių įmonių "monopolį" ir visiškai liberalizavus rinką, ši sistema iš esmės subyrėtų.

"Kai kurie servisų tinklai, siekiantys teisės atlikti TA, yra prasitarę, jog šias paslaugas galėtų teikti visiškai už dyką, nes pinigus uždirbtų čia pat remontuodami patikrintus automobilius ir parduodami reikiamas atsargines detales. Tačiau įgyvendinus tokią reformą, neišvengiamai kiltų keletas naujų bėdų. Visų pirma, iš esmės neliktų kontroliuojančios institucijos ir remonto dirbtuvės galėtų piktnaudžiauti savo padėtimi tiek įžvelgdamos nesamus gedimus, tiek "nepastebėdamos" savų meistrų darbo broko. Dar viena galima grėsmė – pritraukti klientus siekiantys naujieji TAC paprasčiausiai pardavinėtų TA talonus", – samprotavo G.Šlėderis.

Korupcijos problema

Beje, sociologinės apklausos rodo, kad tik maždaug 27 proc. vairuotojų važiuodami į TAC savo automobilius pasitikrina pas specialistus. 38 proc. automobilį apžiūri patys, o net 31 proc. nedaro nieko. Tiksliau, trūkumus šalina po pirminės apžiūros. Retsykiais keliuose rengiamos mašinų "sveikatos" tikrinimo akcijos rodo, kad apie savo automobilio technines problemas nieko nenutuokiančių vairuotojų dalis svyruoja apie 40 proc.

"Blogiausia, kad nemaža dalis tokių automobilininkų technines problemas nori ne spręsti iš esmės, o užmaskuoti ar nusipirkti TA talonus. Neatsitiktinai ilgą laiką TA sistema buvo priskiriama prie labiausiai korumpuotų. Tačiau po to, kai pernai visa TA sistema buvo kompiuterizuota, o nemaža dalis patikros procedūrų automatizuota (svarbiausi TAS įrenginių – stabdžių ir žibintų patikros stendų, dujų analizatoriaus rodmenys ir t. t. vertinami žmogui nesikišant – tai atlieka kompiuteris), korupcijos problema akivaizdžiai sumažėjo. 2007-aisiais organizacijos "Transparency International" Lietuvos skyriaus sudarytame korupcijos žemėlapyje TA sistema buvo minima penktoje vietoje, o pernai iš šio žemėlapio mes "iškritome", – atkreipė dėmesį G.Šlėderis.

Laukia naujos diskusijos

Susisiekimo ministerijos Kelių ir kelių transporto departamento vadovas Šarūnas Baublys, komentuodamas atsinaujinusius ginčus dėl TA liberalizavimo, teigė, kad dabartinė TA sistema turi ir pliusų, ir minusų.

"Visų pirma, dabartinė sistema tikrai neprieštarauja jokiai ES direktyvai, ir yra gana tikslus vienos iš galimų alternatyvų modelis. Liberalusis modelis buvo įdiegtas keliose šalyse (tarp jų Estijoje ir Lenkijoje), tačiau pabendravę su tenykščiais eismo saugumo specialistais ir pareigūnais, atsakingais už transporto politiką, išgirdome nė kiek ne mažiau kritikos, nei kad kai kas kritikuoja lietuvišką tvarką. Ten transporto priemonių parko techninė būklė nepagerėjo, paslaugų kainos pakilo, o TA talonų pardavinėjimo atvejų padaugėjo", – sakė Š.Baublys.

Ministerijos pareigūnas atkreipė dėmesį, kad dar 2002-aisiais apie TA sistemos reformą buvo ilgai diskutuojama tiek Susisiekimo ministerijoje, tiek Seime, tiek Administraciniame teisme – į jį galų gale persikėlė visi ginčai. Tuomet teismas paskelbė išaiškinimą, jog transporto priemonių TA nėra laisvos rinkos objektas, o prievolė, nes automobilių techninė būklė tiesiogiai susijusi su eismo saugumu.

"Manome, kad dabar lietuviška TA sistema veikia gana gerai, apžiūros kaina čia mažiausia Europoje (beje, Estijoje ši procedūra kainuoja apie 80 litų), TA centrai atlieka ir kai kurių mokesčių surinkėjo funkciją, teikia duomenis kitoms valstybės institucijomis ir t. t. Žinoma, kai kuriuos dalykus galima tobulinti. Dabar atrodo, kad leidimai atlikti TA yra kone amžini, o jas atliekančios įmonės – uždaras klubas. Diskutuoti yra apie ką, tačiau liberalizavimas neturėtų griauti gana efektyviai veikiančios sistemos", – tvirtino Š.Baublys.

Ūkio viceministras Rimantas Žylius, kalbėdamas apie Saulėtekio komisijos pasiūlymus, akcentavo, kad riboti TA taškų skaičių yra neteisinga.

"Privačios įmonės ar įmonių grupės izoliavimas nuo konkurencijos neturėtų būti pateisinamas valstybės funkcija. Saulėtekio komisijos manymu, tinkamą tikrinimo kokybę galime užtikrinti nustatydami standartus ir atsakomybę už netinkamą funkcijos vykdymą", – teigė viceministras.

Saulėtekio komisija siūlo atsisakyti transporto priemonių valstybinę TA vykdančių asmenų skaičiaus ribojimo, o leidimų sistemą pertvarkyti vadovaujantis Civilinio kodekso nuostatomis pakeičiant juos licencijomis.