Paskatų spektras

Atsinaujinančiosios energijos direktyva (RED III) numato, kad 2030 m. Lietuvoje net 29 proc. visos transporte sunaudojamos energijos būtų iš atsinaujinančiųjų energijos šaltinių (AEI).

2023-iaisiais ši dalis Lietuvos transporte siekė vos 7,2 proc. Tad beveik per penkerius metus Lietuvos transporto sektoriui reikės ypač spartaus žaliojo proveržio.

„Esame unikalioje ir grėsmingoje situacijoje, kai klimato tikslus bandoma paneigti pačiu aukščiausiu lygmeniu. Todėl mums reikia įtikinti visuomenę ir iš naujo laimėti debatus dėl klimato politikos. Tik žaliųjų tikslų turime siekti atsargiai, žinodami, kiek kiekvienas procentas einant žaliosios energetikos link kainuos vartotojams“, – teigė parlamentaras Tomas Tomilinas, dalyvavęs Seime surengtoje diskusijoje „Kryptis – 2030: kaip žaliuos Lietuvos transportas?“.

Pasak Transporto inovacijų asociacijos (TIA) vadovės Rugilės Andziukevičiūtės-Buzės, Lietuvoje transporto sektorius į aplinką išmeta beveik trečdalį visų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD), o didžiausią dalį sudaro kelių transportas.

Kol kas sumažinti iškastinio kuro naudojimą sekasi sunkiai: valstybė siūlo subsidijų netaršioms transporto priemonėms įsigyti, bet proveržio nematyti: tikrieji elektromobiliai sudaro vos 1 proc. visų lengvųjų automobilių parko Lietuvoje, šiemet per pirmus keturis mėnesius nupirkta vos 250 biometanu varomų vilkikų, o elektra – tik dvylika.

TIA vadovės teigimu, transporto dekarbonizacijai pasiekti reikia viso spektro paskatų, tarp jų – kad atpigtų alternatyvieji degalai (elektra ir biometanas), miestuose būtų plečiamos mažos taršos zonas.

Be to, prasminga bent septyneriems metams palikti kelių rinkliavos mokesčio lengvatas netaršiam transportui. Tarp kitų siūlomų priemonių – aukštesni registracijos mokesčiai automobiliams su vidaus degimo varikliais, netaršaus transporto skatinimas subsidijomis, viešaisiais pirkimais.

Brangios kvotos

Remiantis ES prievolių pasidalijimo reglamentu, nevykdant įsipareigojimų dėl ŠESD mažinimo, Lietuva turės pirkti ŠESD kvotos skirtumą iš kitų ES valstybių, kurios savo kvotas įvykdė.

Pirmąsias kvotas reikės pirkti jau 2027 m., vėliau – 2032 m.

Aplinkos ministerijos klimato politikos grupės vyresnioji patarėja Stasilė Znutienė teigė, kad transporto sektoriuje ŠESD emisijos tik auga: pavyzdžiui, 2023 m. Lietuva transporto sektoriuje emisijas padidino 2,2 proc., palyginti su 2022 m.

Iki 2030 m. Lietuva emisijas privalo sumažinti net penktadaliu.

„Jei nesuvaldysime emisijų, nepasieksime klimato kaitos švelninimo tikslų. Transportas Lietuvai yra didžiausias prioritetas – emisijas reikia sumažinti visais galimais būdais“, – sakė S. Znutienė ir pridūrė, kad kvotų pirkimas Lietuvai kasmet gali kainuoti 410 mln. eurų, o nuo įsipareigojimų vykdymo šalis negali būti atleista.

Siūlo galimą sprendimą

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas Martynas Nagevičius pabrėžė, kad daug dekarbonizacijos būdų neveikia, nes lemia didelių išlaidų valstybei arba kuria socialinių įtampų.

2023-iaisiais AEI dalis Lietuvos transporte siekė vos 7,2 proc.

Juk galima toliau kelti akcizus degalams, tačiau šis žingsnis paliestų visus vartojus. Padidinus kelių mokestį ir padarius nuolaidų netaršiam transportui, kils verslo pasipriešinimas, nes brangs krovinių pervežimai.

Todėl efektyviau būtų siekti sudaryti tokias sąlygas, kad elektra ir biometano varomo transporto savikaina būtų pigesnė nei transporto varomo iškastiniu kuru. Pavyzdžiui, dabar dyzelinu varomo sunkvežimio eksploatacijos savikaina per visą jo naudojimo laikotarpį siekia 0,847 eur/km, o biometanu – vos daugiau: 0,856 eur/km. Nesant akivaizdaus savikainos skirtumo, verslui apsimoka rinktis dyzelinu varomą sunkvežimį. Tačiau, jei biometano vilkiko savikaina būtų 5 ct/km mažesnė nei dyzelinu varomo, verslas jau rinktųsi žaliosiomis dujomis varomą transporto priemonę.

Pasak LAIEK vadovo, elektrą ir biometaną atpiginti leistų efektyviai funkcionuojanti degalų iš atsinaujinančiųjų energijos šaltinių (DAEI) apskaitos vienetų sistema, kurioje dalyvauja degalų pardavėjai. Šios sistemos esmė – benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuoja elektra ir biometanu naudojamą transportą.

Jei rinkoje DAEI vienetas kainuotų 1 ct/MJ, dyzelino kainos augimas iki 2030 m. išaugtų mažiau nei 10 ct/l. Tačiau elektromobilių, troleibusų, elektra varomų autobusų vartojama elektra dėl šios kryžminio subsidijavimo priemonės žymiai atpigtų, gavusi iki 14,4 ct/kWh nuolaidą. Dažnu atveju tai reikštų nemokamą elektrą, tuo jau dabar džiaugiasi, pavyzdžiui, elektra varomo transporto atstovai Estijoje.

„AEI įpareigojimai naftos degalų pardavėjams yra mažiausiai dyzeliną branginantis ir mažiausiai socialinių problemų keliantis būdas, kuriuo galima skatinti transporto elektrifikavimą ir biometano naudojimą. Tačiau naftos kompanijos siekia šią priemonę diskredituoti, esą neaugant žaliųjų transporto priemonių skaičiui, dyzelino kaina pabrangtų drastiškai. Visgi naftininkų logika yra apversta aukštyn kojomis: juk, esant DAEI paklausai, elektromobilių ir biometanu varomų sunkvežimių skaičius kaip tik augs“, – teigė M. Nagevičius.