Neįtikėtini pelnai

Laivybos kompanijos jau skelbia praėjusių metų veiklos pajamas ir pelnus.

Pietų Korėjos kompanija HMM pateikė veiklos ataskaitą, kur nurodyta, kad 2021 m. pajamos yra daugiau nei 6 kartus didesnės nei 2020 m.

Didžiausia pasaulyje konteinerių laivybos kompanija "Maersk" pranešė, kad 2021 m. jos pajamos siekė 61,8 mlrd. JAV dolerių. Jos buvo 22 mlrd. didesnės nei 2020 m. Kompanija gavo 18 mlrd. JAV dolerių grynojo pelno, o 2020 m. jis buvo 2,9 mlrd. JAV dolerių. Panašaus didžiulio pelno ji tikisi ir 2022 m.

Kas atsitiko, kad pasaulis tapo taip smarkiai priklausomas nuo konteinerių laivybos kompanijų? Priežasčių yra ne viena. Bene pagrindinė – per didelė gamybos koncentracija Kinijoje ir kitose Azijos šalyse. Kita priežastis – pernelyg didelis susižavėjimas krovinių gabenimu konteineriais. Oficialiai įvardijama, kad dėl pandemijos kaltos sutrikusios prekybos grandinės. Susidarė labai didelė tuščių konteinerių koncentracija vartojimo šalyse, o tose šalyse, kur prekės gaminamos, konteinerių  trūksta.

Tokio sutrikimo padarinius matėme ir Klaipėdos uoste, kur tuščiais konteineriais buvo užversta "Klaipėdos Smeltės" teritorija. Panašių vaizdų  buvo galima pamatyti ir daugelyje Vakarų Europos konteinerinių uostų. O štai Kinijoje konteinerių trūksta, tai pučia prekių gabenimo kainas.

Susikūrė monopolijos

Pasaulines kainas išpūtė ne vien konteinerių trūkumas, bet ir per didelis tiek gamybos, tiek prekių gabenimo monopolizavimas.

Niekas šiandien negali pasakyti, kas kaltas, kad Kinija tapo pasauline gamykla. Vieno kaltininko nėra. Tiesiog korporacijos migravo į Kiniją dėl joje buvusios pigios darbo jėgos.

Kaltų dėl to, kad konteinerių gabenimo laivuose susikūrė didžiulės monopolijos, reikėtų ieškoti ir atskirų valstybių sąjungose. Pavyzdžiui, Europos Sąjungoje, kuri uždegė žalią šviesą kurtis monopolijoms.

Laivybos kompanijų elgesys 2021 m., kai jos elgėsi agresyviai ir uždirbo didžiulius pelnus, kelia pasipiktinimą.

Buvo leista "Maersk" įsigyti "Hamburg Sud" kompaniją ir susivienyti su MSC. Kinijos milžinė COSCO prarijo "Orient Overseas Container Line" (OOCL), "Hapag-Lloyd" – "United Arab Shipping Company". Trys dideli Japonijos laivų savininkai – "Ocean Network Express" (ONE) monstrą.

Šiuo metu trys dideli laivybos aljansai valdo daugiau nei 80 proc. pasaulinės konteinerių gabenimo rinkos. Jokios valdžios ar sąjungos nebėra pajėgios jų kaip nors suvaldyti. Aljansai tapo oligarchinėmis valstybėmis valstybėse.

"Laivybos kompanijų elgesys 2021 m., kai jos elgėsi agresyviai ir uždirbo didžiulius pelnus, kelia pasipiktinimą. Jis didės ir šiais metais, nes greitų pokyčių neįmanoma tikėtis", – svarstė Vokietijos analitikas Martinas Kasparas leidinyje "Investment Monitor".

Paslaugų kokybė krenta

Tai, kad konteinerių gabenimo verslas pastaruoju metu nuolat minimas, liudija, kad šioje srityje kelis kartus krito konteinerių gabenimo našumas, paslaugų efektyvumas ir paties gabenimo verslo patikimumas.

Krovinių savininkai nuolat skundžiasi, kad, daug kartų išaugus konteinerių gabenimo tarifams, jų pristatymo kokybė blogėjo. Tai patvirtinta ir tyrimais. Konteinerių gabenimo verslo patikimumas smarkiai krito – nuo 78 proc. 2019 m., 64 proc. – 2020 m. iki 35 proc. – 2021 m. Pačia nepatikimiausia kompanija laikoma avariją Sueco kanale sukėlusi "Evergreen". Jos patikimumo rodiklis pernai buvo vos 19 proc. Iš 14 didžiųjų pasaulio konteinerių gabenimo kompanijų patikimiausia laikoma "Maersk Line" su palyginti žemu 46 proc. reitingu.

Kas turėtų įvykti, kad konteinerių gabenimo rinkos monopolininkai nustotų dusinti pasaulį išpūstais tarifais? Į rinką turėtų įsilieti vis daugiau naujų jūrinių konteinerių gabentojų. Tai neįvyks greitai, bet yra vilties, kad gali vykti. Dalis tanklaivių turinčių laivybos kompanijų analizuoja, kaip tanklaivius pertvarkyti į konteinerių gabenimo laivus. Tai nebūtų didieji konteineriniai laivai, bet tanklaivį per pusmetį įmanoma paversti nuo 2–3 iki 5 tūkst. TEU gabenimo laivu.