Turtas „išgaruotų“ už skolas

Esminis ir svarbiausias dalykas yra tai, kad pagal šiuo metu galiojančias nuostatas viešosios transporto infrastruktūros objektais negali būti užtikrinami trečiųjų asmenų įsipareigojimai, į juos negali būti nukreipti išieškojimai pagal kreditorių reikalavimus.

Pagal planuotą keisti tvarką dalis viešosios infrastruktūros objektų jau priklausytų ir bendrovėms. Nors jos 100 procentų ir būtų valdomos valstybės ir jų akcijos negalėtų būti privatizuojamos, atsiradus skoloms į jų turtą galėtų būti nukreiptas teisinis išieškojimas.

Todėl uoste ar bet kur kitur vandens transporte pagal naują tvarką per teismus būtų galima išsiieškoti valstybei priklausančio turto dalį.

Teoriškai po Uosto direkcijos akcionavimo uoste galėtų susidaryti situacija, kokia jau yra buvusi su deviacijos ženklu. Šis ženklas buvo tapęs privačia nuosavybe ir kurį laiką netgi trukdė uosto gilinimą, nes už jo pašalinimą iš uosto buvo reikalaujama nerealios pinigų sumos.

Po akcionavimo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai galėtų nuosavybės teise priklausyti uosto infrastruktūra, kurią sudaro molai, bangolaužiai, laivybos kanalas, krantinės, kranto saugos statiniai, navigacijos įrenginiai, uosto teritorijoje esantys keliai. Atsiradus nepalankioms sąlygoms, per teisinio išieškojimo mechanizmą jie galėtų „išgaruoti“.

Panašiai privačiose rankose galėtų atsidurti ir valstybinės reikšmės vidaus vandens keliuose esančios apsauginės dambos, bunos, laivų šliuzai.

Tai ir yra tos nuostatos, apie kurias buvo užsiminusios šalies specialiosios tarnybos. Į jas dėmesį atkreipė ir Prezidentūra, vetuodama net kelis su valstybės įmonių akcionavimu susijusius įstatymus.

Pinigai nutekėtų į Vilnių

Kita nuostata yra tai, kad nuo Klaipėdos valstybinės jūrų uosto direkcijos gyvavimo pradžios visos uosto gautos rinkliavos buvo skiriamos paties uosto infra-struktūrai vystyti.

Tai pasirodė itin sėkmingas uosto veiklos modelis, nes valstybės investicijos į infrastruktūrą skatino dvigubai didesnes uosto naudotojų investicijas į terminalus, sandėlius, krovos techniką. Taip Klaipėdos uostas sparčiai atsinaujino, jame atsirado daug vakarietiškų uosto veiklos technologijų.

Kas galėtų vykti Klaipėdos uostą valdančiai valstybės įmonei tapus akcine bendrove? Jos investicijos į uosto infrastruktūrą greičiausiai smarkiai sumažėtų, nes pagrindinė bendrovių prievolė yra mokėti dividendus.

Iš Klaipėdoje gautų rinkliavų dar daugiau pinigų būtų nukreipiama į valstybės biudžetą, o tiksliau pervedama į Vilnių. Taip Klaipėdoje dar labiau gilėtų praraja tarp miesto ir uosto, nes miestas iš uosto gautų triukšmą, taršą, laivus, sunkvežimius, kamščius, o pinigai atsidurtų Vilniuje.

Prezidento veto akcentavo, kad „viešajai transporto infrastruktūrai, ypač kuri yra svarbi užtikrinant nacionalinį saugumą, turėtų skirti adekvačias šios in-frastruktūros svarbai lėšas ir dėmesį, kad būtų užtikrinti viešieji interesai“. Atkreiptas dėmesys, kad „gali susidaryti situacija, kai akcinė bendrovė, atsižvelgdama į konkrečią situaciją, gali nuspręsti prioritetą skirti ne jai priklausančios viešosios infrastruktūros, tačiau kitos papildomos savo veiklos plėtrai“.

Daugėtų nekompetencijos ir įtampų

Dalis klaipėdiečių Prezidento veto dėl valstybinės Klaipėdos uosto valdymo įmonės pakeitimo į akcinę bendrovę sutiko itin palankiai.

Buvo išreikšta viltis, jog Prezidentūra neleis sugriauti to, ką žmonės Klaipėdos uoste statė 30 metų. Prisiminta ir tai, kad Lietuvos specialiųjų tarnybų ir praeitos kadencijos Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto nariai vienbalsiai buvo pasisakę apie transporto valstybės įmonių akcionavimą.

Uosto verslą suprantantys analitikai, išanalizavę siūlomus valstybės įmonės pakeitimus į akcinę bendrovę, įžvelgia nemažai grėsmių pačiam uostui.

Kyla reali grėsmė, kad didelė dalis ne tokių pelningų objektų uoste nebebus vykdomi dėl to, kad uosto valdymo AB privalės siekti pelno. Sustotų ir geležinkelių vystymas uosto prieigose. Uosto direkcija visus geležinkelius, kurie yra už uosto ribų, greičiausiai turėtų perduoti „Lietuvos geležinkelių“ padaliniams.

Keistokai skamba ir nuostatos apie Klaipėdos laisvąjį uostą, nes tokio uosto iš viso nėra. Jį bandyta kurti, bet valstybė nepritarė laisviesiems uostams būdingoms mokestinėms lengvatoms.

Uosto ekspertai nepalankiai vertina ir tai, kad Klaipėdos uosto valdymo įmonę pakeitus į akcinę bendrovę uosto priežiūros funkcijos būtų perduotos Lietuvos transporto saugos administracijai. Šios administracijos pozicijos sustiprinimas uoste galėtų sukelti negatyvių veiksnių, kokie yra susiformavę tarp jos ir jūrininkų. Dalis jūrininkų Lietuvos transporto saugos administraciją laiko nekompetentinga, nesuprantančia jūrininkų reikalų, nes jos vadovybė yra Vilniuje ir nesusijusi su jūrine veikla.

Itin nepalankiai vertinama tai, kad siaurinamas per daugelį metų nusistovėjęs uosto lėšų naudojimo straipsnis su 15 punktų. Vietoje jų siūlomi du ne tokie konkretūs punktai, kurie reikštų, kad dabar numatyta dalis uosto pinigų naudojimo pagrindo tiesiog išnyktų. Nebeaišku, ar uosto lėšomis bus galima vykdyti mokslinius tyrimus uoste, gelbėjimo ir taršos padarinių likvidavimo darbus?

Nauja nuostata būtų ir tai, kad uosto rinkliavų taikymo taisykles rengtų ir tvirtintų pačios uosto direkcijos bendrovės vadovas. Uosto veiklos ekspertai įvardija, kad tai būtų labai pavojinga nuostata, nes rinkliavos gali būti dažnai kaitaliojamos, susidarytų nepalankus užsienio klientų įspūdis apie Klaipėdos uostą. Iki šiol uosto rinkliavų pakeitimus tvirtindavo Vyriausybė ir tai uostui suteikdavo stabilumo, nes reikėdavo tvirtai pagrįsti, kodėl būtina keisti vieną ar kitą rinkliavų nuostatą.