Tarsi išliko sovietinis reliktas

Maždaug 3–4 metus, o tiksliau po 2020 metų Seimo rinkimų, apie tai, kokią naudą iš uosto kaimynystės gavo miestas, nekalbama.

Tiesioginės naudos Klaipėdos miestui iš uosto lyg ir nėra. Gal prie Jūros šventės renginių šiek tiek prisideda Uosto direkcija? Gal truputį pinigų kultūros objektams, daugiausia teatrams, o gal sporto klubams skiria atskiros Klaipėdos uosto bendrovės?

Keli uostininkai už savo pinigus mieste pastatė skulptūrėles, laikrodį. Gal dar kažkokias smulkmenas? Iš esmės Klaipėdos miestas ir uostas tebėra tarsi sovietmečio reliktas, kur vieną nuo kito skiria tvora – tiek faktinė, tiek mentalinė.

Per 30 metų po Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo uoste praturtėjo tik atskiri asmenys, bet kokio nors apčiuopiamo gėrio uostas Klaipėdos miestui neatnešė.

Iš esmės uosto pinigai Klaipėdoje teka pro šalį, neskaitant to, kad kai kurie klaipėdiečiai gauna atlyginimus iš uosto. Pastaruoju metu ir jie yra sumenkę. Nuostabą kelia, kai kokia nors, atrodytų turinti būti turtinga, uosto bendrovė į uostą dirbti kviečiamiems krovos specialistams siūlo tik 1 200–1 500 eurų per mėnesį, nors vidutinis atlyginimas joje nurodomas beveik 3,5 tūkst. eurų.

Tarkime: tarp uosto ir miesto išliko netgi mentalinis skirtumas. / „Jūros“ archyvo nuotr.

Kelių ir sunkvežimių bėdos

Dabartinio Klaipėdos miesto mero Arvydo Vaitkaus, kai jis dar vadovavo Uosto direkcijai, laikais, o gal ir iki jo, dar buvo žinių, kad uosto pinigais tvarkytos Klaipėdos miesto gatvės.

Iš esmės buvo sutvarkytos Naujoji Uosto, Pilies, Minijos gatvės, kurios reikalingos tiek uostui, tiek miestui. Uostas sutvarkė ir daugiausia tik jo reikmėms reikalingas Nemuno, Kairių, Perkėlos gatves.

Ar kas nors matė, kokios gatvės Klaipėdoje tvarkomos šiuo metu, tuo labiau su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pridėtais pinigais?

Tvarkyti būtų ką, nes labai blogai atrodo, daugiausia konteinervežių ir kito uosto transporto išdaužyta Šilutės plento dalis nuo Jūrininkų prospekto iki Statybininkų prospekto ir Lypkių gatvės sankryžos.

Didžiulė bėda yra tai, kad prie Klaipėdos neįrengtaos vakarietiškos, bent jau tokio tipo, kokios yra Lenkijoje, sunkvežimių kaupimo aikštelės. Tai aktualu todėl, kad keičiasi krovinių gabenimo į uostą infrastruktūra. Dėl geopolitinių pokyčių daugiau krovinių į uostą arba iš jo gabenama sunkvežimiais. Žymiai išaugo į Lietuvą atvykusių kitų šalių vairuotojų kiekis. Jie daugiausia miega mašinose, kurioms statyti Klaipėdos miesto ir uosto prieigose vietų katastrofiškai trūksta.

Gal iš dalies su valstybės skirtais pinigais tvarkomas Klaipėda–Šilutė 141 kelias nuo Švepelių gatvės iki Viaduko iš Rimkų į Šernus. Šis kelias reikalingas ir Klaipėdos miestui, ir Vakarų Lietuvos regionui. Kol kas kiek mažiau jis reikalingas uostui, nes nėra Pietinio išvažiavimo. Tikėtina, kad toks išvažiavimas gana greitai atsiras, nes ne kas nors kitas, o susisiekimo ministras Marius Skuodis viešai paskelbė, kad prisidės pietinio aplinkkelio projektavimas.

Kada prasidės jo statybos, kaip pavyks sutvarkyti žemės reikalus su maždaug 40 šio kelio nepageidaujančių sklypų savininkų, kol kas neaišku.

Neatsirado asmenybių

Klaipėdoje nėra jokio didingesnio akcento, kur būtų galima pasakyti ir pasidžiaugti, kad uostamiestyje yra uostas, kurio pinigais gražiai sutvarkytas vienas ar kitas žmonėms viešai prieinamas kampelis.

Tokia vieta galėjo būti buvusi „Laivitės“ teritorija, tačiau „Memelio miesto“ užmojai yra nutilę. Juos išjudinti galėjo naujo kruizinių laivų terminalo statyba, bet, atrodo, šiuo metu nebėra reikalo jo statyti, nes kruizinių laivų kiekiai Baltijos jūroje mažėja. Viena iš priežasčių yra ir Rusijos uždarymas, nes Sankt Peterburgas su carų rūmais traukė jūrų turistus.

Būtina tvarkyti privažiavimo kelius į jūrų uostą, bet pinigai neaiškiems tikslams nuteka į kiaurą valstybės biudžetą.

Klaipėdos miesto bėda yra ne tik tame, kad valstybė jai taip ir neskyrė dalies valstybės Uosto direkcijos akcijų. Bėda ir tame, kad Klaipėdoje nei uoste, nei mieste neatsirado asmenybių, kurios būtų pasakiusios: čia mūsų miestas ir kartu su uostu turime ieškoti būdų, kaip jį padaryti patrauklesnį.

Tokia asmenybe galėjo būti Bronislovas Lubys. Teoriškai iki mirties 2011 m. spalio 23 d. jis uoste buvo didžiausias autoritetas. Sutapimas ar ne, bet tik po jo mirties valstybė iš Uosto direkcijos pradėjo reikalauti nuo 60 iki 85 proc. siekiančių dividendų. Iki tol uostininkams pavykdavo įtikinti, kad pinigai, kuriuos uostas uždirba, turi būti skiriami investicinėms uosto, iš dalies ir miesto, reikmėms per privažiavimo kelius.

Dabar uostas uždirbtų pinigų dalį atiduoda į valstybės biudžetą, o pats vystydamas infrastruktūros objektus yra priverstas skolintis. Nežinome, kas ir kur Lietuvoje yra padaryta už dividendus, kurie buvo gauti iš Klaipėdos uosto. Veikiausiai jie nuskendo bendrame biudžete, lyg kokioje pelkėje.

Užtat žinome, kad atidavusi užsidirbtus pinigus ir investicijoms skolindama iš bankų, Uosto direkcija jiems moka papildomas palūkanas. Sudaromos sąlygos papildomai maitinti bankus, kas Lietuvoje yra tarsi normalu, nes apskritai metiniai bankų pelnai Lietuvoje perkopė milijardą.