Paryžiaus, Madrido ir Atėnų merai sutarė per septynerius metus visai uždrausti dyzelinius automobilius. Visa tai po „Volkswageno“ „dyzelgeito“ Amerikoje ir Europoje. Skandalo, kai išaiškėjo, jog kompanijos gaminamuose automobiliuose buvo įdiegta oro taršos duomenis padėjusi klastoti programinė įranga. Tiesa, tik Jungtinėse Valstijose jis Vokietijos bendrovei sukėlė rimtų problemų: į teismus kreipėsi pirkėjai, valstijų prokurorai, valstijų ir federalinės priežiūros tarnybos. Ir pasekmės labai skiriasi. Už pusę milijono automobilių su sukčiavimo įranga 23 milijardai dolerių baudų ir kompensacijų Amerikoje ir jokių baudų už aštuonis milijonus tokių automobilių Europoje.

Gamintojai žinojo, ką automobilis turi daryti kiekvieną sekundę, todėl ir sukūrė sukčiavimo įrenginius, atpažindavusius, kada mašina testuojama. Gatvėje ji teršdavo ir toliau.

Atrodė, kad TDI ženklelis ant „Volkswagen“ automobilių žymėjo švarų dyzelinį variklį, kol tuo nesuabejojo Amerikos Vakarų Virginijos tyrėjai. Du tūkstančiai tryliktaisiais jie netyčia pastebėjo, kad tokie varikliai gatvėse nuodingų azoto oksidų išskiria keliasdešimt kartų daugiau nei per testus laboratorijose. Jų tyrimu susidomėjo amerikiečių aplinkosaugos pareigūnai. Bendrovė prisipažino per testus sukčiavusi, kai du tūkstančiai penkioliktaisiais jie pagrasino drausti naujų „Volkswagen“ dyzelinių modelių prekybą.

Po skandalo Europos Parlamentas subūrė komitetą taršos matavimui automobilių sektoriuje tirti. Šią savaitę EMIS vadinamas komitetas patvirtino savo išvadas. Iš jų galima suprasti, kad Europos komisijos tyrėjai du tūkstančiai tryliktaisiais, kaip ir amerikiečių akademikai, pastebėjo neatitikimus. Tačiau, kitaip nei amerikiečiai, nedarė nieko. Dar blogiau – Europos Komisijos aplaidumas kuriant testus ir paskatino sukčiauti.

„Senas testas truko vos dvidešimt minučių labai dirbtinėmis sąlygomis. Gamintojai žinojo, ką automobilis turi daryti kiekvieną sekundę, todėl ir sukūrė sukčiavimo įrenginius, atpažindavusius, kada mašina testuojama. Gatvėje ji teršdavo ir toliau. Dabar sukurti nauji testai. Juos reikėjo taikyti daug anksčiau, bet tebūnie...“ – sakė Europos Parlamento EMIS komiteto narys Gerben Jan Gerbrandy.

Dėl testų Europos Komisijai patarinėjančią ekspertų grupę sudarė tik vienas akademikas ir šeši nevyriausybinių organizacijų atstovai, bet kažkodėl net trisdešimt du automobilių interesams atstovaujančių bendrovių nariai. Bent sykį susitikimas dėl testų vyko pačioje Europos automobilių gamintojų asociacijos būstinėje.

Europos parlamento tyrėjai sako, kad šitaip vilkinta įvesti naujus ne laboratorijoje, o kelyje atliekamus testus. Jie prasidės šiemet rudenį, bet kuriam laikui numato išimtis ir net galimybę nustatytą taršos ribą viršyti, nes reikalavimų neatitinka ir nauji, kitų bendrovių gaminami, modeliai. Tarp jų „Fiat“, „Volvo“, „Renault“, „Hyundai“, „Citroen“.

Europos parlamento tyrėjai dėl aplaidumo kaltina ir valstybes nares. Pagal Europos Sąjungos sutartis už automobilių priežiūrą savo teritorijose, pirmiausia, atsakingos valstybės narės. Prieš kai kurias jau užsimojo sukritikuota Europos Komisija.

„Pradėjome pažeidimų nagrinėjimo procedūrą prieš septynias nares. Tai liečia kelis skirtingus aspektus, susijusius su sertifikatų išdavimu ir taršos įstatymais“, – 2016 m. gruodį pranešė Europos Komisijos spaudos atstovė Lucia Caudent.

Pasak Europos Komisijos, Lietuva, Graikija ir Čekija savo įstatymuose visai nenumačiusios sankcijų, jei automobilių gamintojai per testus sukčiauja. Vokietija ir Didžioji Britanija neatskleidė Europos Komisijai visos informacijos apie savo testus, greta su Liuksemburgu ir Ispanija „Volkswagenui“ netaikė sankcijų, išdavė sertifikatus.

Vokietijos Bundestago parlamentarai dabar bando aiškintis, ar apie sukčiavimą šalies vyriausybė žinojo dar prieš skandalą. Kitą savaitę apklausiama kanclerė Angela Merkel. Tiriamas ir tuometis „Volkswagen“ pirmininkas Martinas Winterkornas.

„Akivaizdu, kad „Volkswagenui“ buvo svarbu Amerikos rinkai pristatyti švarius automobilius, todėl man sunku suvokti, kad bendrovės vadovas galėjo į tai nesigilinti“, – sako Vokietijos Bundestago Taršos pažeidimų komiteto narys Herbert Behrens.

Amerikos rinkoje – pusė milijono iš vienuolikos milijonų automobilių, kuriuose „Volkswagen“ pripažino suprogramavusi sukčiavimo įrangą. Amerikiečiai į teismą patraukė šešis aukšto rango bendrovės vadovus, vieną jau suėmė. Teismuose vaikoma „Volkswagen“ amerikiečiams pati sutiko sumokėti dvidešimt tris milijardus dolerių. Dalis jų – kompensacijos pirkėjams, kurie, panorėję, galėjo grąžinti automobilį ir atgauti pinigus. Kita dalis – amerikiečių valdžiai.

2016 m. birželį tuometė JAV generalinio prokuroro pavaduotoja Sally Yates pranešė: „Volkswagen“ per visą Ameriką už du milijardus ir septynis šimtus milijonų dolerių finansuos projektUs, kurių tikslas mažinti taršą. Šie projektai vyks ten, kur važinėjo arba važinės „Volkswagen“ automobiliai. Tai didžiausia žalos padariniams mažinti skirta suma per visą Amerikos Švaraus oro įstatymo galiojimo laiką“.

Europos pirkėjams „Volkswagen“ kompensacijų nepažadėjo, nors žemyne važinėja aštuoni milijonai iš vienuolikos milijonų automobilių su sukčiavimo įranga. Europos aplinkosaugininkų duomenimis, dėl azoto oksidų teršalų kasmet per anksti miršta septyniasdešimt tūkstančių europiečių. Bet kita Europos Sąjungos statistika rodo, kad automobilių pramonėje dirba dvylika milijonų žmonių, sukuriančių keturis procentus bendrijos BVP. Gal dėl to Vokietijos teismuose kol kas tik pačios bendrovės akcininkai reikalauja aštuonių milijardų eurų kompensacijos už keturiasdešimčia procentų per kelias dienas po skandalo smukusias „Volkswagen“ akcijas.

Tuo metu bendrovė, kuriai priklauso ir „Porshe“, „Audi“ bei „Škoda“, viršijo lūkesčius, užfiksavusi dviejų šimtų septyniolikos milijardų eurų praėjusių metų pajamas. Pelnas pašoko iki septynių milijardų, kai skandalo metais patirta keturi milijardai nuostolių. „Volkswagen“ su dešimčia milijonų pernai pagamintų automobilių pasaulyje vėl grįžo į pirmąją vietą aplenkusi „Toyota“. Bet vadovo pareigoms po skandalo visgi numatė dešimt milijonų eurų metinio atlyginimo lubas.

„Du tūkstančiai dvidešimtaisiais pradėsime puolimą elektriniais automobiliais. Jau parodėme, kad čia mąstome plačiai. Norime paskatinti elektromobilių pakilimą“, – sakė „Volkswagen“ prekės ženklo vadovas Herbert Diess.

Tik ar nebus vėlu, kai šiemet amerikiečių bendrovė „Tesla“ jau vasarą pradeda masiškai gaminti pirmą visuomenei prieinamą modelį „3“. Jis su įkrauta baterija gali nuvažiuoti mažiausiai pusketvirto šimto kilometrų ir kainuoja apie trisdešimt tūkstančių eurų. Modelį „3“ iš anksto užsisakę šimtai tūkstančių.

„Matome, kaip Kalifornijoje „Tesla“ ar kitos bendrovės Silicio slėnyje pradeda gaminti ateities automobilius. Jeigu vengiame versti savo pramonę išsišluoti, tik kenkiame Europos automobilių konkurencingumui, o ne gelbėjame jį“, nuogąstauja Europos Parlamento EMIS komiteto narys Gerben Jan Gerbrandy.

Britų analizės centras „Clean Air London“ sako, kad mokesčių lengvatomis skatinusi dyzelinius variklius, Europos Sąjunga pati įvarė save į kampą. Jos politikai manė, kad taip gali sumažinti anglies dvideginio išmetimą, tačiau pražiopsojo daug pavojingesnes medžiagas, tokias kaip azoto oksidai.

Dyzeliniai varikliai veikia degalus kaitindami ir spausdami. Taip visai nešvaisto energijos, bet suspausti reikia, vaizdžiai tariant, tirštesnius, mažiau perdirbtus degalus, kuriuose yra įvairių medžiagų. Todėl sunkiau sukonstruoti teršalus neutralizuojančius prietaisus.

Tai rodo ir nepriklausomų aplinkosaugininkų keliuose dabar tikrinami rezultatai. Ne tik „Volkswagen“, bet ir daug naujausių modelių gerokai peržengia ribas. Todėl Paryžiaus, Madrido ir Atėnų merai sutarė per septynerius metus visai uždrausti dyzelinius automobilius. Europoje tarp naujų modelių jų apie pusę, kai prieš pora dešimtmečių tebuvo dešimt procentų. Lietuvoje net du trečdaliai visų automobilių varomi dyzelinu.