Apie eismą ir judumą didžiuosiuose Lietuvos miestuose su „Žinių radijo“ žurnaliste diskutavo Vilniaus Gedimino technikos universiteto („Vilnius Tech“) Logistikos ir transporto vadybos katedros vedėjas, profesorius dr. Darius Bazaras (toliau – D. B.) ir Kauno technologijos universiteto lektorius, Vairavimo mokytojų gildijos vadovas dr. Mindaugas Vilkickas (toliau – M. V.).
– Ar yra vaistas nuo kamščių?
– D. B.: Yra dviejų rūšių vaistai. Vieni yra lengvi, kiti yra sudėtingi. Galbūt tai ne vaistai, o šiokios tokios operacijos.
Kamštis yra transporto srautų susidūrimas toje pačioje plokštumoje, kai vieną srautą reikia praleisti, o kitas turi stovėti. Galima šią problemą spręsti lengvais vaistais ir diegti įvairias srauto valdymo sistemas, šviesoforų jutiklius, kurie reaguoja į susidarantį srautą ar taikyti kitas priemones. Bet, mano manymu, mes artėjame prie situacijos, kai reikia naudoti tam tikras operacijas. Galbūt reikia galvoti apie naujų tiltų, gatvių ir transporto infrastruktūros statymą. Visa ši infrastruktūra turi skirti transporto srautus į dvi skirtingas plokštumas. Kažkas turi pravažiuoti per viršų, o kažką reikėtų nukreipti į tunelius.
– Mindaugai, ar jūs turite papildomų vaistų kamščiams? Ar pritariate Dariui?
– M. V.: Be abejo. Infrastruktūriniai reikalai, kuriuos paminėjo gerbiamas profesorius, yra pakankamai brangūs ir užtrunka daug laiko. Viena iš kamščių ypatybių yra ta, kad jie yra laikini. Taip yra dėl gatvių remontų ir naujos infrastruktūros kūrimo. Dėl būsimo geresnio pralaidumo galima pakentėti.
Noriu paminėti bendresnius dalykus, tokius kaip visuomenės gyvenimo būdo organizavimas. Esame dienos, o ne nakties padarai. Pasaulyje yra paplitęs laikas nuo 8–9 val. iki 17–18 val. Tie srautai juda viena arba kita kryptimi ir pagal tas valandas galima pritaikyti infrastruktūrą. Tačiau tai yra lėtas dalykas. Svarbus ir pats visuomenės būdas. Jei mes vienu metu išleidžiame didelį automobilių kiekį į gatves, natūralu, kad bus sunku susitvarkyti.
Taip pat noriu paminėti ir visuomenės gyvenimo koncentravimą į vieną miestą. Lietuva pamažu tampa vieno didelio miesto valstybe, kai regionai merdi, o kiti miestai nėra tokie gyvybingi. Kažkiek judesio yra Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje. Bet ir penki didieji miestai smarkiai atsilieka nuo Vilniaus. Visa paslaugų, valdžios sektoriaus ir verslo koncentracija į vieną tašką neišvengiamai pritraukia didelius gyventojų srautus. Ankstesnė infrastruktūra ima nebeatitikti naujai atsirandančių poreikių ir turime tokias problemas. Trečias dalykas yra infrastruktūros reikalai, kurie nesikeičia taip greitai, kaip norime. Visuomenės gyvenimas gali pasikeisti per dvejus ar trejus metus.
Jei mes vienu metu išleidžiame didelį automobilių kiekį į gatves, natūralu, kad bus sunku susitvarkyti.
– Ar didieji miestai yra pakankamai draugiški mikrojudumo priemonėmis? Ar mes dar labai toli nuo Amsterdamo?
– D. B.: Nežinau, ar turėtume tapti antruoju Amsterdamu. Mes esame tokie, kokie mes esame. Žmonės elgiasi taip, kaip jiems yra patogiau, todėl ir turime tokią situaciją. Galiu pagirti Vilniuje vykstančius procesus dėl mikrojudumo priemonių. Anksčiau miesto valdžios atstovas paimdavo kibirą dažų, nueidavo į gatvę ir, neįvertinus dviračių eismo, nupiešdavo dviračių taką. Pagaliau išaugome iš šios nesąmonės. Atsiranda izoliuoti, saugūs dviračių takai ir kiti infrastruktūros elementai.
Tendencijos yra pakankamai geros, tačiau draugiškumas turėtų būti abipusis, tiek iš automobilių vairuotojų, tiek iš dviratininkų pusės. Nežinau, kiek mikrojudumo atstovų yra skaitę arba žino kelių eismo taisykles ir suvokia, kad jos jiems taip pat galioja. Tai yra pakankamai rimtas niuansas, nes mes vis dažniau susiduriame su eismo saugumo problemomis. Ne tik automobilių vairuotojai yra kalti.
Ar mikrojudumo priemonių galimybės plečiasi? Taip, bet kultūros, atsakomybės ir taisyklių laikymosi klausimai yra šiek tiek atviroki. Suprantame, kad jei automobilių vairuotojas padaro kažką negero, jis gali būti lengvai identifikuojamas. O beveik visi mikrojudumo atstovai išlieka anonimiški.
– Ar laivai, kursuojantys Neries upe, padeda vilniečiams greičiau judėti? O gal tai tik dar viena turistinė pramoga?
– D. B.: Užtenka prisiminti klasikinę logistinę transporto priemonių kriterijų analizę. Deja, vandens transportas yra viena iš mažiausiai operatyvių transporto rūšių. Vargu ar tai padeda greičiau judėti. Seniau buvo juokaujama, kad žmogus, kuris norėjo plaukti laivu, sėkmingai jį aplenkė pėsčiomis ir atėjo į paskirties vietą. Mano asmenine nuomone, tai yra geras būdas įveiklinti upę ir praleisti laiką ne tik turistams, bet ir miesto gyventojams. Tai pramoginė transporto priemonė, kuri gali šiek tiek padėti ir judumui.
– Mindaugai, Kaunas nusprendė, kad jam reikia tramvajaus. Kaip vertinate šį sprendimą? Ar tai palengvins kauniečių kasdienybę?
– M. V.: Na, nusprendė tai nusprendė. Jei įgalioti asmenys turi teisę nuspręsti, nežinau, kiek tai yra teisinga. Viena vertus, tebūnie, bet turėtume diskutuoti, kol statybos dar nėra pradėtos. Nesu tramvajų specialistas ir galiu pateikti tik subjektyvią nuomonę. Esu skeptiškas dėl šios idėjos. Galbūt pakeisiu savo nuomonę, bet kol kas trūksta aiškios, detalizuotos informacijos viešojoje erdvėje. Kiek žmonių šis tramvajus išsodins iš automobilių?
Gatvių plėtrai vietos nėra. Tramvajus turės atsirasti atimdamas dalį erdvės iš automobilių, troleibusų ir autobusų. Pasigendu skaičiavimų ir pagrindimų. Taip pat trūksta informacijos apie tramvajaus statybos ir eksploatacijos kaštus. Nėra aišku, kaip tai atrodys realybėje ir kiek metų truks statybos.
– Ar Vilniuje reikalingas metro arba tramvajus? O gal reikia kitų sprendimų?
– D. B.: Labai sunku atsakyti, nes reikalingi skaičiavimai, projektavimas, įvertinimai, kaštų politika, atsiperkamumas, srautai ir keli dalykai. Turiu subjektyvią nuomonę. Vilniaus viešojo transporto sistema yra magistralinė. Visi maršrutai, kuriais važinėja viešasis transportas, yra pagrindinės transporto arterijos. Yra daugybė gyvenamųjų rajonų, kuriuose iki artimiausios transporto stotelės reikia eiti 15–20 ar bent 10 minučių. Kas yra geriau, ar eiti 10 minučių iki troleibusų stotelės, o po to dar 15–20 minučių laukti, kol atvažiuos troleibusas, ar sėsti į savo automobilį ir per minutę išvažiuoti ten, kur jam reikia?
Galime galvoti ir apie metro, ir apie tramvajų. Esu linkęs pradžioje galvoti apie transporto infrastruktūros plėtrą. Esmė labai paprasta. Jei mes viešojo transporto sistemos nepriartinsime prie žmogaus ir jo gyvenamosios vietos, vargu ar metro arba tramvajus turės didžiulę sėkmę. Mums reikia padaryti viską, kad miegamuosiuose rajonuose atsirastų privažiavimo maršrutai ir surinktų gyventojus iš gilumos. Tai yra didžiausia problema.
Kita problema yra viešojo transporto bei informavimo kultūra. Kas matė, kad prekybos centruose, kavinėse ar pasilinksminimo vietose būtų nurodoma artimiausia viešojo transporto stotelė? Niekas to nedaro. Mes kalbame, bet gyvename taip, kaip esame įpratę.
Jei mes viešojo transporto sistemos nepriartinsime prie žmogaus ir jo gyvenamosios vietos, vargu ar metro arba tramvajus turės didžiulę sėkmę.
– Atrodo, kad ateityje ir toliau plėsis didieji miestai bei nyks kaimai. Ar galima iš anksto pasiruošti miesto augimui ir kaip tą padaryti?
– D. B.: Aišku, kad galima pasiruošti iš anksto. Yra bendrieji teritorijų vystymo planai, bet ar jie tikrai yra apgalvoti, ar vis dėlto tai yra palikta savieigai? Nežinau, kokia yra situacija arčiau Vilniaus, bet šalia Kauno dalis priemiestinių kvartalų atrodo kaip pabėgėlių stovyklos. Vystytojas aptveria teritoriją, sudalina į kuo mažesnius sklypus ir tai tampa naujaisiais tarybinių laikų kolektyviniais sodais. Žmonės gyvena susispaudę. Kaip įvesti viešąjį transportą į tuos kvartalus?
Miestų plėtra, mano subjektyviu požiūriu, atrodo chaotiška ir pataikaujanti vystytojams. Jie žiūri tik į tai, kaip greičiau parduoti kvadratinius metrus už kuo didesnę kainą.
Visas pokalbis – „Žinių radijo“ reportaže:
Naujausi komentarai