Po audringų pavasarinių kautynių karpant šalies kelių tinklui plėtoti numatytą biudžetą, kelininkams liko apie 737 mln. iš planuotų 1,8 mlrd. litų. Atidžiau panagrinėję tokios "dietos" padarinius, specialistai griebiasi už galvų.

Taupymo grimasos

Keletą pastarųjų metų kelių tiesimo įmonėse vyko panašūs procesai kaip ir tradicinėse statybos įmonėse: sunkiai spėdamos vykdyti gaunamus užsakymus jos plėtėsi, priėmė naujų darbuotojų, investavo į brangią techniką ir technologijas. Susigundę nesudėtinga veiklos schema, kelininkėmis pasišovė tapti daugybė anksčiau kituose ūkio sektoriuose laimę bandžiusių įmonių. Paradoksalu, tačiau nemažai tokių verslo perbėgėlių sugebėjo gauti solidžių užsakymų tik todėl, kad beveik visais atvejais pagrindinis vertinimo kriterijus parenkant, kas kokį projektą įgyvendins, – kaina.

Asociacijos "Lietuvos keliai" vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas, pasakodamas, kaip kelininkai prisitaikė prie drastiškai sumažėjusio Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo, patikino, kad tikrieji šių permainų padariniai pasirodys tik po keleto metų.

"Šiuo metu šalies kelių rinkoje dėl užsakymų varžosi apie 30 asociacijai "Lietuvos keliai" priklausančių bendrovių, taip pat apie 40 savivaldybių ir kituose viešuose konkursuose dalyvaujančių kitų kelių sektoriaus įmonių. Smulkių ir nesudėtingų kelių ruožų remontui ar priežiūrai tokia konkurencija sveikintina, tačiau pretenzijos imtis specifinių technologijų ir ilgalaikio eksploatavimo projektų gąsdina. Tokiems objektams statyti ar rekonstruoti reikalinga atitinkama kvalifikacija, ne vienų metų įdirbis, technika ir išskirtinės technologijos, patyrę specialistai. Tačiau neretai valstybės užsakymų siekiančios įmonės nors ir negali pasigirti šiais dalykais, konkursus laimi siūlydamos sveiku protu sunkiai paaiškinamas kainas", – dėstė R.Gradauskas.

Pašnekovas teigė, kad dažnai 5–7 proc. pelningumo įmonei projekto konkursą laimi įmonė, kainą numušusi net apie 30–40 proc. T. y. siūlydama darbus atlikti gerokai pigiau, nei kainuoja būtinos medžiagos.

"Akivaizdu, kad krizės sąlygomis varžantis dėl ES milijoninės vertės projektų einama nedoru ir pavojingu keliu – dempinguojamos kainos nepaisant kokybės. Dažniausiai dempingo kainos siūlomos savivaldybių konkursuose, kurių laimėtojai jau iš anksto būna nusprendę nesilaikyti projektuose numatytų darbų eiliškumo, nenaudoti tam tikrų medžiagų, o jų pigesnius pakaitalus, perdirbinius ar mažesnį kiekį, nesilaikyti visų technologinių reikalavimų. Pavyzdžiui, gatvių pagrindui naudojama ne dolomitinė skalda, o žvyras iš artimiausio karjero, liejamas ne naujas asfaltas, o panaudojama dalis perdirbto seno ir pan. Visa tai reiškia, kad kelias neatitiks keliamų kokybės ir ilgaamžiškumo reikalavimų, o po keleto metų neišvengiamai bus akis badančios "chaltūros" pavyzdys", – prognozavo R.Gradauskas.

Šalutinis duobių poveikis

Kelininkai akcentuoja, kad nutiesus naują kelią, papildomai jo danga būtina pradėti rūpintis maždaug po 7–9 metų. Per tiek laiko dėl transporto ir atmosferos poveikio viršutiniuose dangos sluoksniuose atsiranda įtrūkių, juos būtina tvarkyti. To nepadarius, per keletą vėlesnių metų kelias pradeda aižėti akyse ir 12–15 metais "miršta". Jei taip nutinka, tenka kalbėti ne apie einamąjį remontą, o apie naują statybą, kuri yra nepalyginamai brangesnė.

"Kiekvieną pavasarį tenka lopyti daugybę nedidelių išdaužų. Tai gali atrodyti smulkmena, tačiau nėra nei vieno vairuotojo, kuris nebando tokios duobės aplenkti. Jei išdauža pastebima per vėlai ar smūgio ratais į ją išvengti bandoma itin staigiu judesiu, avarinė situacija garantuota", – pabrėžė asociacijos "Lietuvos keliai" vadovas.

Jie taip pat akcentavo, kad netvarkant kelių itin išauga išlaidos transporto remontui ir degalams. Keliaujant žvyrkeliu sudeginama iki 30 proc. daugiau benzino, nei tokį pat atstumą įveikiant geru asfaltuotu plentu.

Pasak R.Gradausko, kelių priežiūros technologijos reikalauja, kad kiekvieno asfaltuoto ruožo danga periodiškai būtų atnaujinama liejant specialų bituminį mišinį, o ant viršaus pilant smulkią skaldą (beje, ji ypač naudinga žiemą, nes kelias net per plikšalą nebūna toks slidus). Lig šiol kasmet taip "reanimuojama" būdavo maždaug po 1000 km, tačiau 2009-aisiais taip sutvarkyta nebus nė metro.

"Šiuos procesus galima palyginti su dantų ėduonimi: jei pastebėjus mažą skylutę nesiimama jokių priemonių, uždelsus metus kitus, dantį tenka traukti, nes jis visiškai sugenda", – samprotavo R.Gradauskas.

Specialistai nuogąstauja, kad šiandien sutaupyti milijonai po metų dvejų taps rimtu išbandymu ne tik automobilius laužantiems vairuotojams, bet ir valstybės biudžetui, iš kurio teks atseikėti naujus milijonus senoms klaidoms taisyti.

Dėmesio centre – Kauno oro uostas

Kelininkų asociacijos vadovas pasakojo, kad ypač didelį rūpestį kelia svarbių projektų konkursai, kuriuos laimi reikiamos kvalifikacijos neturintys vykdytojai. Kai kuriais atvejais jie su asfalto danga pakloja ir savotiškas uždelsto veikimo bombas, galinčias kelti pavojų žmonių sveikatai ir gyvybei.

Vienu tokių pavyzdžių specialistai vadina 60,7 mln. litų vertės Kauno oro uosto aerodromo modernizavimo projektą. Iš ES lėšų jam skirta daugiau nei 51,59 mln. litų, valstybės biudžeto – per 9,1 mln. litų, dar per 205 tūkst. litų skirs projekto užsakovė valstybės įmonė "Kauno aerouostas".

Pagrindiniai šio oro uosto modernizavimo darbai – pakeisti 20 metų senumo orlaivių kilimo ir tūpimo tako dangą. Dėl ilgo dar sovietiniais laikais kariniams tikslams nutiestos betoninės dangos naudojimo joje buvo nemažai įtrūkių ir įlinkių, be to, orlaivių takas jau per trumpas. Įgyvendinant projektą numatoma pakloti beveik tūkstančius kvadratinių metrų dangos.

Kauno oro uosto modernizavimo projektas įtrauktas į ilgalaikės (iki 2025 m.) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijos projektų sąrašą. Jo tikslas – išvengti orlaivių incidentų, sutaupyti keleivių laiką ir pagerinti jų aptarnavimo sąlygas, pritraukti į šalį turistų. Visa tai reikalinga ir patrauklu, tačiau nerimą kelia konkurse patvirtintos pirmo etapo rangos darbų laimėtojo apie 40 proc. pigesnės, palyginti su skaičiuojamąja projekto verte, sąlygos.

"Pradėjus nagrinėti, kaip pavyko taip stebuklingai sumažinti kainą, pasirodė, kad tai pasiekta neįvertinus visų technologinių procesų, nenumatant betono plokščių plėtimosi "nukenksminimo" darbų. Betonas turi ypatingą savybę – jis itin jautrus temperatūrai ir po keletą dienų trunkančios kaitros paprastai pradeda "vaikščioti", – pasakojo R.Gradauskas.

Kad tokia tikimybė labai reali, kai oro temperatūra keletą dienų svyruoja apie 30 laipsnių karščio, liudija pernai atsiradęs "tramplinas" betoniniame Vilniaus–Utenos kelio ruože. Kiek anksčiau panašiai buvo deformavęsis Zoknių oro uosto takas.

"Baisu pagalvoti kokių padarinių turėtų toks incidentas, jei orlaivių takas staiga "pasišiauštų" ir viduryje atsirastų aštri briauna", – dėstė pašnekovas.

Priešnuodžiai išrasti

Kaip spręsti analogiškas "betonines" problemas, bene 12 metų nagrinėjo į Lietuvą pakviesti specialistai iš Čekijos bei Prancūzijos. Jie išbandė keletą galimų betoninio kelio tvarkymo metodų ir galiausiai pateikė rekomenduojamus technologinius vaistus. Pasirodo, tokį kelią iš pradžių reikia sudaužyti – naudojant specialią giljotiną, kas metrą reikia sutrupinti asfaltbetonio dangą. Atlikus šią procedūrą atsiranda mikroplyšių tinklas, todėl plokščių tarpai nedidėja ir kelias mažiau "vaikščioja".

Naudodamiesi užsienio konsultantų rekomendacijomis minėtus objektus rekonstravo bendrovės "Šiaulių plentas" ir "Eurovia Lietuva". Kad ir kaip būtų keista, organizuojant Kauno oro uosto rekonstrukcijos konkursą, į šiuo dalykus dėmesys nebuvo atkreiptas, o laimėtojais paskelbti pigiausiai projektą įgyvendinti sutikę rangovai.

"Bėda ta, kad šio objekto specifika ir būtinos technologinės operacijos projektiniuose dokumentuose net nepaminėti. Generalinis rangovas projektuotojui, kuriam greičiausiai pritrūko specifinių žinių, klaidų nenurodė. Kadangi užsakovas patirties taip pat neturi ir pats tokių reikalavimų nekelia, kyla grėsmė, kad oro uosto takas bus tvarkomas netinkamai", – prognozavo R.Gradauskas.

Jo teigimu ir Kauno oro uosto, ir kitų sudėtingų projektų pavyzdžiai liudija, kad atsirenkant rangovus ypač svarbu įvertinti statinio ilgaamžiškumą, garantinį laikotarpį ir naujausių technologijų pritaikymą. Tai turėtų būti esminiai vertinimo kriterijai. Technologiniai sprendimai turėtų būti suderinti aukščiausiu lygmeniu.

Racionalumo deficitas

Pašnekovas taip pat atkreipė dėmesį į sklandančius mitus, esą šalies kelių rinka padalyta į Aukštaitijos, Dzūkijos, Vilniaus zonos ir Žemaitijos regionus, kuriuose Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) konkursus dėl valstybinės reikšmės kelių, viadukų ir tiltų remonto ar statybos laimi vis tos pačios įmonės. Esą jau iš anksto sutarta, kad LAKD konkursų dokumentus įsigyja kelios bendrovės, tačiau realiai į užsakymą pretenduoja tik viena bendrovė. Be to, aiškinama, kad daugumai bendrovių dalyvauti tokiuose konkursuose neįmanoma dėl generaliniam darbų rangovui keliamų darbo stažo ir kitų reikalavimų. Tad "neasocijuotoms" įmonėms telieka tenkintis smulkiais savivaldybių užsakymais remontuoti gatves ar tiesti šaligatvius.

"Kelininkų darbų specifika ir technologijos yra tokios, kad kiekviename rajone, kad ir koks jis būtų didelis, pastatyti po asfaltbetonio gamyklą ir dėl ekonominių, ir dėl ekologinių priežasčių būtų savižudybė. Tokia gamykla, turėdama kukliausias bitumo talpyklas, kainuotų 10 mln. litų. Per kiek metų tokia maišyklė atsipirktų dirbant trečdaliu ar ketvirtadaliu pajėgumo, galima tik spėlioti. Aišku tik tai, kad tokia neracionali konkurencija tik brangina medžiagų, taip pat kelininkų paslaugų kainas", – apgailestavo R.Gradauskas.

Jo teigimu, neblogas pavyzdys, kaip efektyviai išplėtoti gamybos pajėgumą, galėtų būti keturis kartus už Vilnių didesnis Prancūzijos miestas Lionas. Ten yra ne keturios, kaip mūsų sostinėje, o viena asfaltbetonio gamykla, iš kurios visi konkurentai perka asfaltą.

Kontrolės mechanizmas

Asociacija "Lietuvos keliai" svarsto galimybę, kas galėtų atlikti neutralią vykdomų projektų ekspertizę. Tai apimtų visus statybos reglamento laikymosi parametrus.

Be to, asociacija siūlo griežtinti dabartinę viešojo pirkimo konkursų tvarką. Siūloma naudoti kitą modelį – užsakymą turėtų laimėti bendrovė, pasiūliusi realią kainą, patikimas technologijas ir ilgalaikes garantijas. Visų šių rodiklių derinys išaiškintų laimėtoją, ir tik tuomet vairuotojai galėtų važiuoti saugiai ir patogiai.

Ūkio ministerija taip pat sutinka, kad Viešųjų pirkimų įstatymo nuostatas reikia keisti. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis irgi pasisako, kad Lietuvos kelių rinka būtų liberalizuota, tačiau šis procesas neturėtų vykti nekreipiant dėmesio į kokybę.

Lietuvos kelių priežiūros ypatumai

* Lig šiol kasmet buvo sutvarkoma maždaug 6,5 proc. Lietuvos kelių (bendras valstybinės reikšmės kelių ilgis – 21 279 km). Tai mažiau, nei rekomenduoja ekspertai (8,2 proc.), tačiau tokia darbų apimtis leido pamažu gerinti kelių infrastruktūrą. Sumažinus finansavimą tikimasi, kad pavyks sutvarkyti maždaug 1,5 proc., arba mažiau nei 200 km, kelių. Tai reiškia, kad kai kuriuose regionuose jau šiais metais gali atsirasti neišvažiuojamų kelio ruožų.

* Pasaulio banko duomenimis, tūkstančiui kilometrų valstybinės reikšmės kelių 2007 m. Lietuvoje skirta 48,3 tūkst. litų, o gretimoje Lenkijoje – net 9 kartus daugiau. Panašiai Lietuvą lenkia ir kitos šalys: Vokietija ir Slovėnija keliams skiria 8, Italija – 7, Didžioji Britanija – 16, Prancūzija – 18, Norvegija – 6 kartus daugiau nei Lietuva.

* Iš KPP programos skiriamų lėšų finansavimą gauna daugiau kaip 1000 įmonių, įstaigų, kitų organizacijų, ūkio subjekto grupių ar fizinių asmenų. Planuojamas KPPP sumažinimas sukels įmonių bankrotų bangą, bus prarasta daugybė darbo vietų. "Nuo kelių sektoriaus finansavimo priklausys ne tik kvalifikuotų kelių tiesimo ir priežiūros specialistų išlikimas darbo rinkoje, bet ir kelių naudotojų patiriamos išlaidos", – sakė E.Masiulis.

* Gerokai sumažinto finansavimo padarinius pajus ir šalies savivaldybės, kurių keliams ir jų priežiūrai negali būti naudojamos ES lėšos.

* Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose yra 1515 tiltų ir viadukų: siekiant išvengti tokių nelaimių kaip pavasarį įsmukęs Kleboniškių tiltas magistralėje Vilnius–Kaunas, nemažai daliai tiltų ir viadukų reikalingas kapitalinis remontas.

* Pasak ministro, smarkiai sumažintas kelių priežiūrai skirtas finansavimas gali sukelti staigų avaringumo didėjimą. "Palyginti su 2007 m., pernai žala dėl eismo įvykių, kuriuose buvo sužeista ir žuvo žmonių, sumažėjo 879 mln. litų, tačiau šioje srityje reikia sistemingai ir kryptingai dirbti: rekonstruoti avaringas sankryžas, tiesti pėsčiųjų ir dviračių takus, vykdyti švietėjišką veiklą, plėsti greičio matuoklių tinklą", – sakė E.Masiulis.

"Ratų" inf.