Lengvųjų komercinių transporto priemonių, kaip ir asmeninių, varikliai šiandien atitinka griežčiausius „Euro 6“ reikalavimus. Net ir varikliai abiejų tipų transporto priemonėse dažniausiai yra tie patys.

Pokytis dėl „Euro“ standartų

Automobilių varikliai, ypač visos aplink juos esančios sistemos (išmetimo, aušinimo, turbinos ir kt.), su gamintais prieš porą dešimtmečių turi nedaug bendra. Visų šiuolaikinių dyzelinių automobilių išmetimo sistemose montuojamas kietąsias daleles sulaikantis filtras (DPF), prie variklio – specialus vožtuvas (EGR), grąžinantis dalį išmetamųjų dujų atgal į degimo kamerą. Daugelyje dyzelinių automobilių montuojama ir selektyvinės katalizinės redukcijos (SCR) sistema, kuri į išmetamųjų dujų vamzdį įpurškia „AdBlue“ skysčio, tad didelė nuodingųjų emisijų dalis paverčiama vandeniu bei azotu.

Šios sistemos prieš du dešimtmečius buvo neįsivaizduojamos daugelyje komercinių transporto priemonių, tačiau sulig kiekvienu „Euro“ nuodingųjų emisijų nustatymu jos populiarėjo. Jeigu lygintume praėjusio amžiaus pabaigoje pagamintą „Euro 1“ standartą atitinkantį automobilį su šiuolaikiniu, atitinkančiu „Euro 6“, skaičiai nustebintų: nepaisant išaugusio galingumo, vieno automobilio nuodingųjų dujų emisija per tokį trumpą laiką susitraukė apie 50 kartų.

Transporto priemonių vidaus degimo varikliai išmeta ne tik anglies dvideginį – CO2 dujas, žinomas kaip sukeliančias šiltnamio efektą Žemėje. Transportas atsakingas už nemenką azoto oksidų (NOx) dalį ir kitų smulkių dalelių išmetimą, o jų mažėjimas turi didžiulės įtakos kiekvieno žmogaus sveikatai.

Visi šie pokyčiai tuo pačiu metu vyko ir asmeninių, ir komercinių transporto priemonių rinkoje – abiem transporto rūšims reikėjo tapti ekologiškomis.

Tai – ekologija. Niekas neabejoja, jog šiuolaikiniai automobiliai yra ekologiškesni ir klimato kaitai turi gerokai mažesnės įtakos už gamintus praėjusiame amžiuje. O kokia ekonomiškumo – degalų sąnaudų – situacija?

Skiriasi aerodinamika, svoris ir paskirtis

Lengvuosiuose asmeniniuose ir komerciniuose automobiliuose dažniausiai montuojami tie patys varikliai, identiškos pavarų dėžės. Iš esmės skiriasi tik transporto priemonių kėbulai – jų svoris, aerodinamika. Čia komercinis transportas pralošia, tačiau ne taip smarkiai, kaip gali pasirodyti.

Palyginkime automobilius „Mercedes-Benz C180d“ ir „Mercedes-Benz Vito 111 CDI“ identiškais 1,6 l dyzeliniais varikliais, tik skirtingai suprogramuotais darbiniais diapazonais: C klasės modelis anksčiau pasiekia maksimalią galią (84 kW/115 AG) bei ilgiau išlaiko aukštą sukimo momentą (280 Nm prie 1500–2800 aps./min., komercinio „Vito“ sukimo momentas yra 270 Nm prie 1500–2000 aps./min.).

Vidutinės mikroautobuso dyzelino sąnaudos su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže tėra 6,2 l/100 km, o C klasės modelio – 4,5. Toks skirtumas susidaro būtent dėl kėbulo masės ir programavimo skirtumų. Mikroautobuso variklis ir pavarų dėžė suprogramuoti taip, kad šis galėtų vežti dar toną ar daugiau, o C klasės riba – keli šimtai papildomų kilogramų.

Užmiestyje skirtumas yra mažesnis – C klasės modeliui užtenka 4 litrų šimtui kilometrų įveikti, o „Vito“ mikroautobusui – 5,3.

Varikliai jautresni degalų kokybei

Dėl neįtikėtinų pasiekimų ekonomiškumo srityje šiuolaikiniai varikliai yra sustyguoti preciziškai ir gana nesunkiai prigijo gandas, neva jie – nepatikimi. Tai nėra tiesa, tiesiog požiūris į automobilio priežiūrą šiandien turi būti kitoks nei prieš porą dešimčių metų.

Šiuolaikiniai varikliai yra jautrūs degalų kokybei. EGR vožtuvas veikia taip, kad dalį jau sudegusių degalų grąžina atgal į degimo kamerą. Jei automobilis su tokiu vožtuvu vartoja Europos Sąjungos ekologijos reikalavimų neatitinkančius degalus, EGR gana greitai apsineša nuosėdomis ir užstringa.

Analogiška priežiūra yra būtina ir kietųjų dalelių DPF filtrui. Jis kas tam tikrą laiką turi atlikti vadinamąsias regeneracijas – išsivalyti. Vairuotojui nieko daryti nereikia, tačiau regeneracija gali vykti tik ilgesnį laiką važiuojant aukštesniais variklio apsisukimais, šiam jau pasiekus darbinę temperatūrą. Jeigu automobilis neišvažiuoja iš miesto ir visą laiką naudojamas trumpiems kelių kilometrų atstumams įveikti, regeneracija nevyksta ir DPF filtras ilgainiui užsikemša, o jo valymas nėra pigus malonumas.

SCR sistemos priežiūra jau reikalauja tiesioginio automobilio valdytojo įsikišimo – specialią talpą reikia papildyti „AdBlue“ skysčiu. Jo sąnaudos lengvuosiuose automobiliuose nėra didelės, tesiekia apie 1,5 l/1000 km, t. y. apie 2–3 Eur.

Šių sistemų priežiūra neretai dar mistifikuojama, yra ne vienas servisas, siūlantis jas pašalinti vos pasibaigia automobilio garantija, tačiau visų jų tikslas yra vienas – ekologija, švaresnis oras. Tą pačią funkciją šie filtrai bei sistemos atlieka tiek kai automobilis yra naujas, tiek kai jam 5 ar daugiau metų.