"Nesąmonė visiška", – taip į žinią, kad Susisiekimo ministerijoje svarstoma galimybė uždaryti Kauno tarptautinį oro uostą, sureagavo miesto meras Andrius Kupčinskas.

Pateikė penkis scenarijus

Neseniai susisiekimo ministrą pasiekė nauja Lietuvos oro uostų plėtros galimybių studija, pagal kurią siūlomi penki šalies oro uostų plėtros scenarijai.

Pagal pirmuosius du scenarijus vienas iš dabar veikiančių stambiausių šalies oro uostų – Tarptautinis Vilniaus oro uostas (TVOU) arba Kauno oro uostas (KOU) – būtų uždarytas arba jo veikla būtų ribojama. Kitas oro uostas būtų plėtojamas ir taptų pagrindiniais šalies oro vartais.

Oro uostų plėtros galimybių studiją parengusi bendrovė "Ekonominės konsultacijos ir tyrimai" ir tarptautinė įmonė "Ramboll" nurodo ir kitokį scenarijų: sujungti abu oro uostus į kompleksą ir atitinkamai perskirstyti keleivių ir krovinių srautus tarp abiejų oro uostų.

Kaip rimta alternatyva pateikiamas siūlymas statyti naują oro uostą pusiaukelėje tarp Vilniaus ir Kauno. Tokiu atveju KOU būtų uždarytas, o TVOU taptų regioninis. Pagal penktąjį scenarijų visi šalies oro uostai būtų plėtojami ir vystomi pagal dabar galiojančias strategijas.

Ministrui kilo abejonių

Konsultantai prognozuoja, kad TVOU apie 2025 m. pasieks savo galimybių ribą – tai yra per jį keliaus iki 5 mln. žmonių per metus, o lėktuvų keliamas triukšmas ir tarša kels nepatogumų aplinkiniuose mikrorajonuose gyvenantiems vilniečiams.

Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis pastebi, kad studiją specialistai rengė, kai šalies dar nebuvo apėmusi krizė, todėl labai tikėtina, kad joje pateikti optimistiškesni, realios situacijos neatitinkantys lūkesčiai. Dabar mūsų rinkoje veikia mažiau bendrovių, o lietuviai nebe tiek daug keliauja.

"Paprašėme peržiūrėti studiją ir pagrįsti konkrečiais socialiniais, ekonominiais skaičiavimais, – sakė ministras. – Pateikti modeliai šiuo metu yra labiau teoriniai." E.Masiulis pageidauja, kad būtų atsižvelgta į ekonomikos perspektyvas, technologijų raidą ir būsimą skrydžių trukmę. Esą po dvidešimties metų lėktuvai bus greitesni, modernesni.

Patikslinti analizę planuojama per tris savaites. Vieną galimų scenarijų Susisiekimo ministerija patvirtins iki vasaros.

Kauniečius žinia sukrėtė

Kauno politikai kritikuoja studijos rengėjus dėl pernelyg kraštutinių oro uostų plėtros galimybių. Esą uždaryti vieną iš veikiančių oro uostų būtų neracionalu, tai būtų ne kas kita, o lėšų švaistymas.

"Pašiurpau išgirdusi šią žinią. Apie Kauno oro uosto uždarymą negali būti net diskutuojama", – rėžė Kauno apskrities viršininkė Ona Balžekienė.

Jai antrino Kauno miesto meras Andrius Kupčinskas: "Nesąmonė visiška! Reikia stiprinti regionus, o uždarius Kauno oro uostą visas aktyvus veiksmas persikeltų į sostinę. Akivaizdus lėšų švaistymas."

Jis pabrėžė, kad jeigu Susisiekimo ministerija imtųsi rimtai svarstyti galimybę uždaryti Kauno oro uostą, jis su kitais miesto politikos ir visuomenės atstovais stengtųsi ginti Kauno regiono interesus.

"Kovotume lygiai taip pat kaip ir dėl Kauno viešojo logistikos centro. Dabar atidžiai stebime situaciją, kad visi su oro uostų plėtra susiję priemonių planai būtų kuo tikslesni. Reikia išvengti klaidų, kurios ateityje galėtų turėti lemiamą įtaką", – sakė A.Kupčinskas.

Skristi iš Kauno – patogu

O.Balžekienė pabrėžia, kad Kaunas turi išskirtinį privalumą – patogią geografinę padėtį. Pusė milijono Lietuvos gyventojų KOU gali pasiekti per 1 val., pusantro milijono gyventojų – per 2 val., o per 3 val. spindulys išsitęsia iki Latvijos ir Baltarusijos.

A.Kupčinskas primena, kad pernai patvirtintame KOU detaliajame plane numatyta oro uosto plėtra. Išrinkta vieta antrajam takui, jeigu tokį reikėtų įrengti. Be to, oro uostas yra neapstatytoje teritorijoje, priešingai nei Vilniaus, kuris yra įspraustas pakankamai ankštoje erdvėje.

"Kalbėti apie tokio objekto uždarymą yra mažų mažiausiai neatsargu. Objektas turi išlikti ir sudaryti konkurenciją kitiems oro uostams. Negalima leisti įsigalėti oligarchijai ir monopolijai. Valdininkai – ne Dievo ranka, kuri galėtų nuspręsti uždaryti oro uostą", – piktinosi O.Balžekienė.

Kad ir koks oro uosto plėtros scenarijus būtų pasirinktas, anot jos, uždaryti KOU negalima – kol oro uostas išgyvena, jis turi dirbti.

Valstybės prioritetai – aukščiau

Kauno oro uosto direktoriaus Arijando Šliupo KOU uždarymo galimybės negąsdina. Esą tai yra vienas scenarijų, kurį kaip vieną galimų sprendimų, nagrinėja Susisiekimo ministerija su šalies oro uostų vadovais.

"Bus pasirinktas toks scenarijus, koks yra priimtiniausias Lietuvai ir garantuotų sėkmingą aviacijos plėtrą. Vienas galimų variantų – uždaryti TVOU, kitas – uždaryti mūsų oro uostą", – dėstė A.Šiupas.

Jo nuomone, turėtume žvelgti plačiau ir įvertinti visas galimybes. Esą prioritetai turėtų būti dėliojami atsižvelgiant į valstybės, o ne tik į Kauno poreikius.

Nuo 2005 m. į KOU investuota apie 80 mln. litų, 438 ha teritorijoje išsidėstęs oro uostas su rezervuotomis teritorijomis gali plėstis iki 700 ha.

Uždaryti objekto neskubės

Vienas sėkmingiau, kitas ne taip pelningai, bet visi šalies oro uostai darbo turi, į juos investuoti milijonai valstybės ir ES struktūrinių fondų lėšų.

"Uždarydami kurį nors oro uostą pripažintume, kad netikslingai panaudojome ES lėšas. Sprendimą dėl kurio nors oro uosto uždarymo kur kas lengviau buvo priimti 2003–2004 m., kai į juos dar nebuvo tiek daug investuota", – pastebi E.Masiulis.

Jis pripažįsta, kad KOU turi nišą tiek keleivių, tiek krovinių pervežimo rinkoje. Be to, šio oro uosto reikšmė taps dar didesnė, kai šalia jo bus pastatytas Kauno viešasis logistikos centras.

Aviacijos ekspertai studijoje pasigenda tam tikrų skaičių, be kurių analizuoti oro uosto perspektyvas yra sudėtinga. Pavyzdžiui, kiek kainuotų naujo oro uosto statybos.

"Šiuos skaičiavimus atlieka specialistai, prie ministerijos dirba Aviacijos plėtros darbo grupė. Kol kas tikslių skaičių neturime", – sakė E.Masiulis. Naujasis oro uostas esą galėtų būti statomas nebūtinai iš valstybės lėšų, projekte galėtų dalyvauti privatus kapitalas.

Tinklaraščio apie aviaciją autorius Simonas Bartkus

Studijos rengėjai perša mintį statyti naują modernų oro uostą su patogia infrastruktūra. Tokiu atveju Kauno oro uostas būtų uždarytas. Vilniaus oro uostas toliau būtų vystomas kaip regioninis oro uostas ir tenkintų daugiausia verslo poreikius. Reguliariųjų reisų iš jo neliktų, jis būtų tarsi atsarginis oro uostas. Nesuprantu, kodėl negalima vieno iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų paversti pagrindiniu? Studijos rengėjai aiškina, kad kiekvienas jų turi esminių trūkumų ir dėl to negali tarnauti tinkamai. Pavyzdžiui, Vilniaus oro uostas apie 2023–2025 m. pasieks galimybių ribą, nors ir būtų prailgintas kilimo ir tūpimo takas. Studijoje teigiama, kad jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūrą, reikalingą pagrindiniam šalies oro uostui, sukurti kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba. Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi. Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapių užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija. Pelnas yra vienas svarbiausių tikslų, o Kauno oro uostas jo uždirba mažiausiai, nes turi "Ryanair". Statistika rodo, kad Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 lito, Palangos oro uostas 43,4 lito, Vilniaus oro uostas 75,6 lito. Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų Vilniaus oro uostas uždirba 3,6 lito, Kauno oro uostas – 3,2 lito, Palangos oro uostas – 2,4 lito iš vieno keleivio. Pavyzdžiui, Talino oro uostas uždirba 12,7 lito, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 lito. Londono "Gatwick" ir "Heathrow" oro uostų beveik 60 proc. pajamų sudaro neaviacinės pajamos. Artimesnių oro uostų ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46 proc., Hamburge – 36 proc., Diuseldorfe 33 proc. Lietuvoje tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21 proc. (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra mažos), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra beveik 5 proc., Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau kaip 5 proc.

Apie Kauno oro uostą

Antras pagal dydį Lietuvoje oro uostas pernai aptarnavo rekordiškai daug keleivių – 410 tūkst., arba 5 proc. daugiau nei 2007 m. Oro uostas per metus galėtų aptarnauti apie 1,5 mln. keleivių.

Projektuojant prieš du dešimtmečius statytą senąjį oro uosto terminalą skaičiuota, kad per metus jis turėtų aptarnauti 20 tūkst. keleivių, tačiau 2007 m. per jį skrido 390 tūkst. keleivių.

Paskaičiuota, kad praėjusių metų pavasarį pastatyto naujojo terminalo išvykimo salėje vienu metu gali tilpti 700–800 žmonių. Jei naujasis terminalas taptų per ankštas, jį į šonus galima praplėsti 100 m.

Kauno oro uostas – pirmas Lietuvoje krovinių pervežimo rinkoje. 2007 m. jis pervežė 58 proc. visų lėktuvais pervežtų krovinių Lietuvoje.

Kauno oro uosto keleiviai

2000 m. 19,2 tūkst.

2001 m. 20,1 tūkst.

2002 m. 19,8 tūkst.

2003 m. 21,7 tūkst.

2004 m. 27,1 tūkst.

2005 m. 77,3 tūkst.

2006 m. 248 tūkst.

2007 m. 390 tūkst.

2008 m. 410 tūkst.

Šaltinis: "Kauno aerouostas"