Iškyla daug nepatogumų

Apie Kauno miesto ir rajono transporto sistemų sujungimą kalbama jau bene antrą dešimtmetį. Abejojama, ar tai sutaupytų daug biudžeto lėšų, tačiau aišku, kad taip būtų patogiau keleiviams ir paskatintų dalį užmiesčio gyventojų iš nuosavų automobilių persėsti į viešąjį transportą.

Panašu, kad svarbiausia priežastis, kodėl projektas nejuda iš vietos – tiek miesto, tiek rajono atstovai nori išsaugoti savo maršrutus, vežėjus. Be to, nesugebama susitarti dėl subsidijų nuostolingiems maršrutams ir kompensacijų už lengvatinius bilietus.

Klaipėdos miesto ir Klaipėdos rajono savivaldybių pavyzdys rodo: sukurti bendrą viešojo transporto sistemą galima. Šios savivaldybės kofinansuoja dvylika maršrutų, besidriekiančių per jų abiejų teritorijas. Klaipėdiečiai tikina: kol maršrutai bus skirstomi į savus ir svetimus, tol nebus galvojama apie tai, kaip patogiau keleiviams.

Susisiekimas tarp Kauno miesto ir rajono pablogėjo prieš ketverius metus, kai miesto savivaldybė sutrumpino rajono mikroautobusų maršrutus ir daugumai leido važiuoti tik iki Kauno pilies. Nuo tada, pavyzdžiui, Akademijos gyventojai prarado galimybę į Kauno klinikas mikroautobusu nuvažiuoti be persėdimo.

"Žmonėms, atvažiuojantiems iš kaimo teritorijų, važiuoti iki pilies, o paskui ieškoti, į ką persėsti, ir laukti yra nepatogu. Buvome užversti skundais, bet nieko negalėjome padaryti: Kauno miesto savivaldybė turi teisę nustatyti vietą, iki kurios mieste gali važiuoti rajono vežėjai. Į mūsų prašymus netrumpinti kai kurių maršrutų niekas neatsižvelgė", – pripažino Kauno rajono savivaldybės Kelių ir transporto skyriaus vedėjas Tautvydas Tamošiūnas.

Kol kas neaišku, ar nuo gegužės 1 d. situacija nepablogės, ar išliks dabar esantys rajono vežėjų maršrutai. "Kadangi balandžio mėnesį baigiasi sutartys su daugeliu rajono vežėjų, bus skelbiami nauji konkursai, su Kauno miesto savivaldybe iš naujo derinami maršrutai. Gali būti, kad miestas nebepatvirtins kai kurių dabar galiojančių maršrutų", – užsiminė pašnekovas.

Skirstymas į mano ir ne mano maršrutus yra atgyvenęs. Niekur Vakarų Europoje taip nebeskirstoma.

Į Vilkiją veš kartu?

Nepaisant skirtingų pozicijų, atrodo, kad pirmieji nedrąsūs žingsniai kuriant bendrą miesto ir rajono transporto sistemą žengiami – vyksta derybos dėl pirmojo dviem savivaldybėms bendro maršruto į Vilkiją organizavimo.

"Tai būtų eksperimentinis maršrutas link Kulautuvos, Vilkijos su bendru (miesto ir rajono) keleiviniu bilietu, trimis bilietų kainų zonomis. Galvojame ir apie atsiskaitymą tarp savivaldybių už keleivių važiavimą miesto ir kaimo teritorijose", – pasak valdininko, ateityje čia galėtų įsigalioti ir bendras mėnesio abonementas, kurio kaina priklausytų nuo zonos.

T.Tamošiūnas nedrįso prognozuoti, kada šiuo maršrutu pradės kursuoti autobusai. Pasak jo, metų pradžioje šios derybos sustos, nes Kauno rajono savivaldybė bus užsiėmusi naujų vežėjų paslaugų pirkimu. "Bus skelbiami viešieji pirkimai, po kurių galbūt atsiras naujas vežėjas. O tada bandysime atnaujinti viešojo transporto sistemą", – planavo Kauno rajono savivaldybės atstovas.

Vienas klausimų, trukdančių miestui ir rajonui susitarti dėl bendrų maršrutų – kaip teisingai, abiem pusėms priimtinu būdu padalyti subsidijų, iš savivaldybės biudžeto skiriamų nuostolingiems maršrutams išlaikyti, sumas. Pakaunės atstovai pripažįsta: žmonės nelabai noriai važiuoja viešuoju transportu, todėl nemažai Kauno rajono maršrutų yra nuostolingi. Tokie paprastai yra toliau nuo miesto besidriekiantys maršrutai. O populiariais mažai nuostolingais maršrutais, kuriais keliaujama į artimąjį užmiestį, keleivius dažnai veža miesto autobusai. Pasak T.Tamošiūno, Kauno rajonas tam neprieštarauja.

"Domeikavos, Garliavos, Karmėlavos, Raudondvario, Ringaudų, Rokų kryptimis važiuoja miesto autobusai. Žmonėms tai yra patogu, ir miestui nesudėtinga tokius maršrutus organizuoti, nes jie eina palei miestą. Manau, kad šie maršrutai arba nėra nuostolingi, arba nuostolingi labai nedaug. Toliau nuo miesto besitęsiantys maršrutai dažniausiai yra nuostolingi. Aišku, mes norėtume, kad ir mūsų vežėjams miestas leistų važiuot per jų teritoriją. Bet būna visaip", – apie atvejus, kai susikerta miesto ir rajono interesai, nedaugžodžiavo T.Tamošiūnas.

Viešojo transporto sistemai išlaikyti Kauno rajono savivaldybė 2017 m. skyrė beveik 2 mln. eurų (1,33 mln. eurų – nuostolingų maršrutų subsidijoms, 0,6 mln. eurų – lengvatiniams bilietams kompensuoti). Kiek tai atsiėjo pernai, savivaldybės atstovai negalėjo pasakyti, tačiau neslėpė: sąnaudos viešojo transporto sistemai palaikyti kiekvienais metais auga. Pasak Kauno rajono savivaldybės Kelių ir transporto skyriaus vyriausiojo specialisto Jono Sakalavičiaus, jei miestas ir rajonas nedubliuotų kai kurių maršrutų krypčių, lėšų pavyktų sutaupyti.

"Galbūt teisingiau būtų sakyti, kad už tas pačias lėšas atsirastų daugiau patogumo gyventojams, nes sutaupytas lėšas būtų galima nukreipti bendrai su miestu viešojo transporto sistemai palaikyti. Kitas dalykas, kad miesto autobusai į 50 km nuo Kauno nutolusią Čekiškę nevažiuos – važiuos tie patys priemiesčio autobusai", – valdininko žodžiais, kita problema – Čekiškėje per mažai gyventojų, kad autobusai į ją galėtų važiuoti dažnai, nors tai padidintų paslaugos patrauklumą.

Reikia politinės valios

Kauno rajono savivaldybė organizuoja transportą 27 autobusų ir 11 mikroautobusų maršrutais. Kauno miesto savivaldybės įmonė "Kauno autobusai" keleivius veža 43 autobusų ir 14 troleibusų maršrutų. Įmonės generalinis direktorius Mindaugas Grigelis neslėpė, kad "Kauno autobusai" galėtų vežti ne tik į Čekiškę – esant tam tikroms sąlygoms, įmonė galėtų perimti visus Kauno rajono maršrutus.

"Šiuo metu to padaryti negalėtume. Iš vienos pusės, tam reikia politinės valios – tai turėtų būti miesto ir rajono susitarimas. Reikia ir daug technikos, ir visa kita. Šiuo metu tai neįmanoma, o ateityje, pasiruošę, galėtume tai padaryti. Mes esame Kauno miesto vežėjas – vykdome miesto savivaldybės užsakymus. Jei abi savivaldybės susitartų ir mums būtų pavesta tokį darbą atlikti, reikėtų mažiausiai poros metų pasiruošti. Mes ir dabar minimaliai vežame keleivius į rajoną, bet apie visą tinklą, dvi savivaldybes apimančio modelio sukūrimą negalėčiau kalbėti", – pasak M.Grigelio, apie tai turėtų kalbėti politikai, savivaldybių atstovai.

Panašu, kad Kauno mieste bendros pozicijos apie galimą dviejų transporto sistemų jungimąsi nėra. Kauno miesto savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras apie miesto autobusų vykimą į Čekiškę buvo kitokios nuomonės nei M.Grigelis. Jis atmetė dviejų viešojo transporto sistemų visiško susiliejimo galimybę: "Mažai tikėtina, kad miesto maršrutai tęstųsi iki 50 km. Bet kuriuo atveju turėtų išlikti tiek miesto, tiek ir priemiestinių maršrutų tinklas. Integracija svarbi, kad gyventojas iš rajono, pasiekęs miestą, galėtų, naudodamasis tuo pačiu bilietu, tęsti kelionę miesto maršrutais, tačiau priemiestiniai maršrutai miesto teritorijoje iki autobusų stoties turėtų judėti greičiau nei miesto viešasis transportas, stodami tik persėdimo terminaluose."

Vis dėlto, teigdamas, kad miesto maršrutai 50 km nesitęs, P.Keras turbūt pamiršo, kad kai kurie miesto autobusai jau kurį laiką veža tokio ilgio maršrutais. Pavyzdžiui, 3-iojo maršruto autobusas, vežantis iš Kauno klinikinės ligoninės Šilainiuose į Onkologijos ligoninę Panemunėje, kaskart nuvažiuoja 60 km.

Savivaldybės atstovas tikina, kad miestas suinteresuotas, jog iš Kauno rajono teritorijos į miestą kasdien atvyktų kuo mažiau lengvųjų automobilių, tačiau užsiminė, kad, jo nuomone, gerindama priemiestinio susisiekimo kokybę šią problemą turėtų spręsti Kauno rajono savivaldybė.

Nauda – patogumas gyventojams

Pasak P.Kero, iš dalies sujungiant miesto ir rajono viešojo transporto sistemas, šiek tiek sutaupyti būtų galima tik kai kuriuose į priemiestį išvažiuojančiuose maršrutuose: "Daugiau sutaupyti čia galėtų tikėtis Kauno rajono savivaldybė, jei nuspręstų keleivius vežti iki artimiausių miesto persėdimo centrų, tačiau čia jau nebe miesto savivaldybės kompetencija. Jei sistema taptų patrauklesnė keleiviams, galima tikėtis keleivių skaičiaus ir pajamų padidėjimo maršrutuose, tačiau kartu turime vertinti ir tai, kad, atsiradus galimybei naudotis persėdimo bilietu, pajamos už vieno keleivio pervežimą sumažės, taip pat papildomų lėšų pareikalaus naujos transporto lengvatos, jei Kauno rajone galiojančias lengvatas bus nuspręsta suvienodinti su šiuo metu mieste galiojančiomis."

Pasiteiravus, dėl ko su Kauno rajonu jau susitarta kuriant bendrą viešojo transporto sistemą, P.Keras atsakė aptakiai. Esą Kauno miesto savivaldybė kartu su bendrove "Kauno autobusai" vykdo elektroninio bilieto sistemos atnaujinimo projektą. Pagal jį iki 2020 m. planuojama atnaujinti elektroninio bilieto sistemą Kauno viešajame transporte. "Įgyvendinant šį projektą nuolat tariamės su Kauno rajono savivaldybe dėl poreikio integruoti priemiestinius maršrutus į sistemą, todėl naujoji sistema bus pasiruošusi priemiesčio maršrutų integracijai", – teigė pašnekovas.

Bene vienintelis klausimas, kuriuo Kauno miesto ir rajono atstovų nuomonės visiškai sutampa – tai, kad didžiausia nauda iš dviejų keleivinio transporto sistemų tarpusavio integravimo būtų ne biudžeto lėšų taupymas, o patogumas gyventojams. "Nauda, kurios iš bilietų sistemų sujungimo gali tikėtis miestas, yra privačių automobilių, kasdien atvykstančių iš Kauno rajono, srauto mažėjimas. Ne paslaptis, kad didžiosios eismo spūstys rytinio piko metu susidaro miesto prieigose (Kauno rajono teritorijoje arba ties įvažiavimo keliais į miestą). Atvykstantis iš rajono eismo srautas daro žymią įtaką ir eismo spūstims, susidarančioms miesto viduje, todėl Kauno rajono viešojo transporto sistemos patrauklumo didinimas ir viešojo transporto naudojimo skatinimas neabejotinai prisidėtų sprendžiant miesto transporto srautų problemas", – atsakomybę už transporto spūsčių mažinimą kaimyninei savivaldybei bandė permesti P.Keras.

Klaipėda sugebėjo susitarti

Kol Kauno miestas ir rajonas nesutaria dėl to, kas turėtų mažinti transporto spūstis, kiek toli į rajoną galėtų įvažiuoti miesto autobusai, o rajono – į miestą, Klaipėdos miesto ir rajono savivaldybių atstovai prieš septynerius metus susėdo prie bendro stalo ir ėmė spręsti panašias problemas. Rezultatas – dvylika abiejų savivaldybių bendrai finansuojamų maršrutų.

"Viskas prasidėjo nuo merų bendradarbiavimo sutarties pasirašymo. Kadangi Klaipėdos miestas savo viešojo transporto organizavimą yra pavedęs viešajai įstaigai "Klaipėdos keleivinis transportas", trišalę sutartį pasirašėme ir su jais. Taip dalį savo priemiestinių maršrutų perdavėme organizuoti jiems, – pasak Klaipėdos rajono savivaldybės Statybos ir kelių priežiūros skyriaus vyriausiosios specialistės Violetos Brazlauskienės, tai padėjo išspręsti didžiules susisiekimo problemas. – Daug metų į Klaipėdos rajono centrą – Gargždus, Karklę – iš Klaipėdos nebuvo galima nuvažiuoti viešuoju transportu. Kol mes nebuvome pasirašę minėtos sutarties, šie regionai buvo atskirti. Dabar tokių problemų nebeliko."

Dviem savivaldybėms susitarti dėl subsidijų nebuvo labai sudėtinga. "Susitarti dėl subsidijų, kompensacijų galima, svarbu, kad būtų noras. Dabar mes iš "Klaipėdos keleivinio transporto" gauname sąskaitas ir jas apmokame. Kiek esame skolingi vežėjams, apskaičiuoja įmonė", – pasakojo V.Brazlauskienė.

Skirtingai nei Kauno rajono savivaldybė, Klaipėdos rajono savivaldybė ateityje planuoja visiškai atsisakyti viešojo transporto organizavimo, šią funkciją perduodant Klaipėdos įmonei. "Tikimės, kad po kokių penkerių metų kaip operatorius mus 100 proc. aptarnaus "Klaipėdos keleivinis transportas" ir organizuos viešojo transporto maršrutus visomis Klaipėdos rajono kryptimis", – sakė Klaipėdos rajono savivaldybės atstovė.

Nauda, kurios iš bilietų sistemų sujungimo gali tikėtis miestas, yra privačių automobilių, kasdien atvykstančių iš Kauno rajono, srauto mažėjimas.

Klaipėdiečiai noriai keliauja

Pasak "Klaipėdos keleivinio transporto" direktoriaus Gintaro Nėniškio, dviejų savivaldybių finansuojamais maršrutais autobusai pradėjo važiuoti praėjus beveik metams nuo bendradarbiavimo sutarties pasirašymo: "Reikėjo nustatyti tarifus, skelbti konkursus ir parinkti vežėjus. Viskas prasidėjo nuo dviejų bendrai finansuojamų maršrutų, dabar jų turime šešis kartus daugiau. Tai pavyko padaryti ne per vieną dieną: žmonės pavažiavo, pamatė, kad patogu – keleivių skaičius auga, ir maršrutų nuostoliai stipriai sumažėjo. Aišku, kompensacijų dalis išaugo, nes didelė dalis keleivių perka lengvatinius bilietus."

Pašnekovo žodžiais, faktas, kad keleivių skaičius auga, rodo, kad teikiama paslauga yra patogi žmonėms. Per metus "Klaipėdos keleivinis transportas" paprastai perima po vieną Klaipėdos rajono maršrutą. "Perimdami maršrutą, mes atitinkamai turime gauti ir pinigus už jį, nes važiavimas užmiestyje visada nuostolingas. Esame pasirašę susitarimą dėl bendro bilieto, bendros finansavimo sistemos. Žmogui tai yra labai gerai: turėdamas vieną bilietą, jis gali važiuoti ir Klaipėdos mieste, ir rajone", – pasakojo G.Nėniškis.

Pasak "Klaipėdos keleivinio transporto" vadovo G.Nėniškio, jei miestas nori, kad mažiau žmonių privačiais automobiliais atvyktų iš užmiesčio, turi prisidėti prie bendrų viešojo transporto maršrutų išlaikymo.

Klaipėdoje, panašiai kaip Kaune, yra nustatytos vietos, iki kurių gali važiuoti kitų savivaldybių keleivinis transportas. "Klaipėdos keleivinio transporto" direktoriaus įsitikinimu, tai yra natūralu: "Žmonių, keliaujančių viešuoju transportu, poreikiai yra labai skirtingi. Todėl, jei padarysi, kad autobusas iš užmiesčio visada važiuos į patį miesto centrą, išeis taip, kad tą atkarpą mieste jis važiuos tuščias. Tie laikai, kai visi priemiestiniai autobusai atveždavo žmones į stotį, yra pasibaigę. Dabar mieste yra įvairūs persėdimo taškai, iki jų važiuoja greitieji miesto autobusai, ekologinis transportas, kuris keleivius veža toliau. Nėra sudėtinga padaryti, kad žmogus, išlipęs iš vieno autobuso, po dviejų trijų minučių persėstų į kitą. Didžiausia problema – jei žmogus, sėsdamas į kitą autobusą, vėl turi pirkti bilietą visa kaina." Šią problemą išsprendė bendri mėnesiniai bilietai Klaipėdos miesto ir dviejų savivaldybių kofinansuojamiems maršrutams.

Įmonės vadovas pripažino, kad kompensacijas už lengvatinius bilietus kofinansuojamuose maršrutuose nėra lengva apskaičiuoti, nes dažnai savivaldybės taiko skirtingas lengvatas.

"Klaipėdos keleivinis transportas" organizuoja ir vieną maršrutą, kofinansuojamą trijų savivaldybių."Tai iš viso yra aukštasis pilotažas. Tai yra Kretingos rajono maršrutas, kurį finansuoja ši savivaldybė ir Klaipėda bei Klaipėdos rajonas. Taip kooperuotis apsimoka: maršruto išlaidos padalijamos trims savivaldybėms, tai yra daug pigiau nei kiekvienai savivaldybei leidžiant po savo maršrutą. Juk keleivių skaičius išliktų panašus, vadinasi, ir pajamų dydis panašus, o sąnaudos būtų dvigubai didesnės", – ekonominę naudą aiškino klaipėdietis.

Miestas turi prisidėti

Pasak jo, suma, skirtingų savivaldybių mokėtina už nuostolingus maršrutus, apskaičiuojama labai paprastai: "Mes, "Klaipėdos keleivinis transportas", esame tik agentūra, organizuojanti keleivinį transportą. Atsižvelgdami į tam tikrus kokybinius reikalavimus, per konkursus parenkame mažiausią vežimo kainą siūlančius vežėjus, kuriems mokame už nuvažiuotą kilometrą. Buvo susitarta, kad tai, kiek kas turi prisidėti, apskaičiuosime labai paprastai – pagal nuvažiuotų kilometrų vienoje ar kitoje savivaldybėje skaičių. Kiek kilometrų važiuojama Klaipėdoje, Klaipėdos rajone ar Kretingos rajone, tokia dalimi savivaldybės ir prisideda prie maršruto finansavimo."

Kita problema – kaip apskaičiuoti, kiek kuri savivaldybė vežėjams skolinga už lengvatinių bilietų kompensacijas? Anot G.Nėniškio, nustatyti, ar lengvatininkas yra miesto, ar rajono gyventojas, neįmanoma: "Dėl to kompensacijos už lengvatinius bilietų padalijimas tarp dviejų savivaldybių yra grynai susitarimo reikalas. Jei miestas nori, kad būtų bendra sistema su rajonu, kad mažiau žmonių privačiais automobiliais važiuotų iš užmiesčio, priemiesčių į miestą, turi tam tikrą kiekį pinigų pridėti prie bendrų maršrutų išlaikymo. Tai yra geriausias kompromisas, koks tik gali būti, nes nustatyti, ar viešuoju transportu važiuoja Klaipėdos miesto, rajono, Kretingos rajono ar Vilniaus gyventojas, yra neįmanoma. Savivaldybės turi susitarti, kaip sukurti bendrą sistemą ir ją išlaikyti, kaip padaryti, kad ji mažiau kainuotų."

Pašnekovo teigimu, to siekiant labai svarbu sukurti gyventojams patogią paslaugą. Ją kuriant, mažiausiai turėtų būti galvojama apie tai, kuris maršrutas kuriai savivaldybei priklauso. "Skirstymas į mano ir ne mano maršrutus yra atgyvenęs. Niekur Vakarų Europoje taip nebeskirstoma – galvojama apie tai, kaip padaryti žmonėms patogiau ir geriau, kad jie naudotųsi paslauga. Ten galvojama, kad priemiestiniai maršrutai nėra vien miesto arba vien rajono maršrutai, – G.Nėniškio žodžiais, Vakaruose jie dažniausiai suvokiami kaip vienos aglomeracijos maršrutai. – Juk kas iš to, jei miestas neleis, nesudarys sąlygų padaryti gerus maršrutus, tvarkaraščius ar tarifus. Tokiu atveju daugiau žmonių suvažiuos į miestą asmeniniais automobiliais ir kils su tuo susijusių problemų: užterštumas, spūstys, parkavimo vietų trūkumas. Iš kitos pusės, atsiranda darnaus judumo planai, ambicijos kurti ekologines arba nulinio transporto zonas."

Pasak klaipėdiečio, kad šios ambicijos taptų realybe, reikia sukurti gerą, patogią alternatyvą, kad žmonės iš asmeninio automobilio persėstų į kitą transporto priemonę.