Tik minėdama 90-ąją Klaipėdos krašto prijungimo prie Lietuvos sukaktį šalies valdžia pagaliau garsiai įvardijo, koks svarbus valstybei buvo šis įvykis. Tačiau tikrosios uostamiesčio vertės tinkamai neįvertino nei tarpukario, nei dabartiniai Lietuvos valdžios atstovai.

Palygino su sergančia širdimi

Tinkamo požiūrio į uostamiesčio vertę valstybei pasigendama iki šiol. Būdamas geras diplomatas Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas nenori būti kategoriškas, tačiau kalbėdamas apie šių dienų aktualijas jis lygina sostinės požiūrį į uostamiestį su sergančios širdies darbu.

„Galiu palyginti situaciją su silpna širdimi, kur gyslomis finansiniai srautai iš Klaipėdos į sostinę teka tarsi į širdį venomis ateinantis labai sodrus ir tirštas kraujas. O valstybės širdyje tą kraują perskirsčius, į Klaipėdą grįžta gerokai skaidresnis skystis. Į mus kaip į biudžeto įplaukų šaltinį žvelgiama labai rimtai, tačiau grįžtamasis ryšys yra neadekvatus“, – neslėpė miesto meras.

V.Grubliauskas kartojo aksioma tapusius faktus – Klaipėda ir Klaipėdos kraštas yra ypatingos svarbos valstybės dalis tiek energetikos, tiek logistikos, tiek politiniu aspektu. Kad būtume pripažinti solidžia jūrine valstybe su drąsiais užmojais bei pakankamai rimtais gebėjimais, pirmiausia tuo turime patikėti patys, visa tauta. Kol kas tokio tikėjimo, kuo toliau nuo jūros, tuo mažiau.

„Svarstant apie tai, kodėl sostinė keistai elgiasi su uostamiesčiu, galime juokais paspėlioti, ar nėra taip, kad Vilnius baiminasi konkurencijos iš Klaipėdos, kaip jūrinės valstybės simbolio. Kita vertus, kiekvienas juokas turi dalį tiesos. Situacija kinta į gerąją pusę. Dar prieš penkerius metus Klaipėdos krašto prijungimo fakto paminėjimas Vilniuje buvo praleidžiamas negirdomis. Šiemet rengiamų iškilmių apimtys ir mastas liudija, kad proveržio pagaliau jau esama“, – džiaugėsi meras.

Valstybė neturėjo strategijos

Iki šiol laikytasi stereotipų, kad tarpukario Lietuva labai vertino, jog įgijo galingą uostą bei dėjo daug pastangų jam vystyti.

Jaunas Klaipėdos universiteto mokslininkas Vasilijus Safronovas remiasi faktais ir laužo pagražintą tiesą teigdamas, kad ir anksčiau, kaip ir mūsų dienomis, valstybės vyrams stigo supratimo, ką su šia vertybe daryti.

Vienas įdomiausių klausimų yra, ar 1923 m. Lietuva suorganizavusi ir sėkmingai įgyvendinusi karinę akciją, kurios metu prisijungė Klaipėdos kraštą, suprato, kaip elgtis su juo bei Klaipėdos uostu. Jauno mokslininko manymu, atsakymas negali būti vienareikšmis.

„Faktai akivaizdžiai rodo, kad jokios strategijos, dėl kurios būtų sutarta nacionaliniu lygiu, kaip elgtis su Klaipėda, nebuvo. Buvo atskiri žmonės: Ernestas Galvanauskas, tuometės Lietuvos ministras pirmininkas, Jonas Budrys, vadinamojo sukilimo karinis vadovas, o paskui tapęs pirmuoju gubernatoriumi Klaipėdos krašte, susisiekimo ministras Tadas Naruševičius, vėliau tapęs Klaipėdos uosto direkcijos vadovu. Jie suvokė nacionalinį interesą turėti uostą, bet bendro valstybės supratimo, kaip jį išnaudoti respublikos interesams, nebuvo. Visi žiūrėjo savo kišenės interesų“, – tikino istorikas.

Mažosios Lietuvos bei Klaipėdos praeitimi besidomintis leidėjas Kęstutis Demereckas yra radęs liudijimų, kad tokio geležinkelio svarbą keliais dešimtmečiais anksčiau suvokė ir miesto istorikas Johanas Zembrickis.

1902 m. jis rašė: „Klaipėdos prekybai augti būtina sąlyga – miesto sujungimas geležinkeliu su Rusijos giluma, tačiau ši valstybė vis dar nenori su tuo sutikti, keistai neįvertindama svarbiausių savo pasienio sričių interesų. Geležinkelio nutiesimas iki Klaipėdos turėtų didžiulę reikšmę bei įtaką šios Rusijos pasienio srities kultūrai, gerovei, gyventojų skaičiaus augimui. Mes tikimės iš 20 amžiaus to, ko nepajėgė padaryti 19-asis!“

Sužlugdė dvigubos derybos

Istorija apie geležinkelio statybą puikiausiai iliustruoja, kaip valstybės interesams pakenkė asmeninio pelno vaikymasis.

XX a. pradžioje iš Klaipėdos geležinkelio kelias driekėsi į Latvijos Priekulę, tada Mažeikius ir tik tada į Šiaulius. Taigi, geležinkelio klausimas jaunai valstybei, prisijungusiai uostą, buvo labai svarbus.

E.Galvanauskas ir T.Naruševičius rūpinosi gauti paskolą iš Didžiosios Britanijos. Tačiau dėl vietos intrigų geležinkelis iš Klaipėdos į Kretingą, Plungę, Telšius iki Šiaulių atidarytas tik 1932-aisiais, tai yra, praėjus devyneriems metams.

Broliai Juozas ir Jonas Vailokaičiai buvo vieni turtingiausių valstybės žmonių. Istorikų tyrimai rodo, kad J.Vailokaitis pradėjo pats ieškoti būdų gauti paskolą Didžiojoje Britanijoje geležinkeliui iš Klaipėdos tiesti.

Savo projektą jis bandė pateikti kaip alternatyvą E.Galvanausko projektui, taip sužlugdė abu bandymus. Ministro pirmininko derybos dėl paskolos jau buvo beveik baigtos, tačiau tapo žinoma apie dar vieną panašų bandymą.

Tai sužinoję britai nebesuteikė finansavimo, nes lietuviai nesugebėjo susitarti tarpusavyje.

Skaičiai neatspindi tiesos

Panaši situacija buvo ir dėl uosto. Reikėjo nukreipti žemės ūkio produkcijos eksportą per uostą, nes Lietuva tuo metu buvo žemės ūkio valstybė.

„Dabar dažnai manipuliuojama faktu, kad Lietuva tarpukariu stengėsi išnaudoti uostą. Faktas, kad 1939 m. prieš pat krašto užgrobimą 80 proc. viso Lietuvos eksporto “ėjo„ per Klaipėdos uostą. Tačiau didžioji dalis to eksporto buvo ne žemės ūkio produkcija, iš kurios gyveno dauguma Lietuvos Respublikos piliečių, o medienos eksportas. Nepamirškime, kad daugiau nei pusė medienos medžiagos buvo pagaminama Klaipėdos krašte. Tad tuos 80 proc. eksporto sudarė didelė dalis paties Klaipėdos krašto eksporto. Tad kyla klausimas, kokią politiką čia vykdė Lietuva“, – žėrė argumentus V.Safronovas.

Laivyną numarino mokesčiai

Dar vienas faktas – Lietuva ilgą laiką neturėjo prekybos laivyno.

„Lietuviai Klaipėdoje šį klausimą kėlė jau 1923 m. ir net ėmėsi įvairių iniciatyvų. Tačiau valstybė, užuot jas skatinusi, užkrovė mokesčiais. Tik 1936 m. pradedamas kurti valstybinis prekybos laivynas, – pasakojo istorikas. – 1939 m. jį sudarė viso labo 11 laivų. Tuo metu Latvija pradėjo kurti laivyną iškart sukūrus nepriklausomą valstybę. Tais pačiais 1939 m. šalis kaimynė turėjo daugiau nei 100 laivų, o jų tonažas nuo lietuviškojo skyrėsi 20 kartų. Tais metais Lietuva Baltijos jūros regione buvo valstybė, turėjusi mažiausią prekybos laivyną.“

Svarstydamas, kodėl taip elgtasi su valstybės vertybe, dėl kurios buvo lietas kraujas, istorikas mini kelis faktorius.

Jo manymu, čia turėjo įtakos žemdirbiška psichologija, nes žmonės, kurie nieko neišmano apie jūrinius reikalus, negali kitaip mąstyti.

Tačiau agrarinis mentalitetas tėra vienas aspektas.

Kita tokio elgesio priežastis – tie, nuo kurių priklausė svarbūs valstybei sprendimai, dažnai žiūrėjo savo interesų. Ryškiausias pavyzdys – minėta geležinkelio statybos projekto sužlugdymo istorija.

Laivynas mirė vos gimęs

Lietuva tarpukariu buvo sudėtingoje situacijoje.

Su Lenkija ji turėjo ilgiausią sieną, bet su šia valstybe neturėjo ir diplomatinių santykių, ir prekybos.

Kita didžiausia rinka – Vokietija, su kuria iki ketvirtojo dešimtmečio būta apie pusė šalies eksporto ir importo.

Vokietija spaudė Lietuvą dėl jos politikos Klaipėdoje. Kai ketvirtojo dešimtmečio pradžioje ji ėmėsi konkrečių ekonominius santykius ribojančių veiksmų, tai paskatino pagaliau Lietuvą daugiau dėmesio ir lėšų skirti Klaipėdai.

Pasak mokslininko, būtent todėl trečiajame dešimtmetyje Lietuva nebuvo suinteresuota Klaipėda, o ketvirtajame suskubta plėsti uostą, jį pritaikyti žemės ūkio produkcijai gabenti, kad būtų sudaryta alternatyva prekybai su Vokietija.

Požiūris nepasikeitė ir šiandien

Faktai byloja, kad ir dabar vyrauja panašus požiūris. Per pastaruosius 12 metų mūsų laivų skaičius sumažėjo perpus. O juk prekybinis laivynas rodo, kad valstybė rūpinasi savo kaip jūrinės valstybės statusu, jau nekalbant apie tai, kad tai yra didelė ekonominė nauda.

„Nors dabar situacija yra absoliučiai pasikeitusi, galime klausti, ar Lietuva suvokia savo nacionalinį interesą bei galimybę jį realizuoti per Klaipėdos uostą? Juk žinome faktą, kad dabar Klaipėdos uoste kraunama daugiausia krovinių per visą jo egzistavimo istoriją. Labiausiai dėl to, kad yra susitarimas su Baltarusija, kuri nukreipė per mūsų uostą dalį savo eksporto. Akivaizdus faktas – kad Klaipėdos uostas klestėtų, būtini pozityvūs santykiai su šia valstybe. O ką mes matome iš mūsų politikų pusės? Ogi vis labiau jie stengiasi aiškinti kaimynams, kad jie gyvena autoritarinio režimo valstybėje, ir juos mokyti. Turėtume savęs paklausti: kam tada mums valstybė reikalinga? Ar tik tam, kad galėtume pasakyti esantys valstybe, ar vis dėlto ji atlieka kokią nors funkciją? Juk būdami tarp Rytų ir Vakarų turime būti tranzitine valstybe, kur nuolat turi vykti ekonominiai bei kultūriniai mainai. Būtent Klaipėdos uostas šią funkciją puikiausiai įgyvendintų, jeigu būtų suvokiama, kad toks yra valstybės interesas“, – analizavo V.Safronovas.

Klaipėdos meras piktinosi, kad vis dar sulaukiama biurokratinio požiūrio net į tuos dalykus, dėl kurių jau susitarta.

„Tikiuosi, kad tai ne sabotažas ar diversija, o lankstaus geranoriškumo vis dar trūksta. Viskas, kas yra už sostinės, yra nebelabai įdomu arba visai neįdomu. Negalima taikyti visai Vyriausybei ar visam Seimui, tačiau tokio požiūrio apraiškų tikrai dar pakanka. Jį pakeisti užtruks nemažai laiko ir tai nebus labai lengva, tačiau tai – neišvengiama. Turime pavyzdį – baseino statybos reikalai pradėjo strigti vien todėl, kad vienoje instancijoje kažkas nepamatė vieno skaičiaus. O baseinas reikalingas ne tik klaipėdiečiams, o viso Vakarų Lietuvos regiono žmonėms“, – aiškino V.Grubliauskas.

Jis tikino suvokęs, kad kai kurie ministerijų klerkai nesupranta – Klaipėdos regionas yra vienas svarbiausių valstybės ekonomikos garvežių. Klaipėda yra ne miestas uoste, o uostas mieste, kuriam dėmesys turėtų būti specifinis.

Baseino pavyzdys byloja, kad dar prieš pusmetį sutarti dalykai dabar vėl reikalauja naujo įrodinėjimo, jog tai iš tiesų yra būtina.