Modernesne tapo Klaipėdos – Karlshamno linija

Kompleksiškas pertvarkymas

Linija pertvarkyta pagal ES paramą, kuri skirta jūrų greitkeliui Klaipėda – Karlshamnas vystyti. Bendra projekto vertė buvo 9,75 mln. eurų. Iš jų 3 mln. eurų skyrė ES.

Pinigai buvo naudoti visoje linijoje, pradedant jūrų keltų terminalais Klaipėdoje ir Karlshamne ir baigiant jūrų keltų pritaikymu dirbti pagal ekologinius reikalavimus.

Didžiausia paramos dalis – apie 2,2 mln. eurų skirta linijoje plaukiojančių jūrų keltų „Athena Seaways“ ir „Optima Seaways“ sudegusio kuro išmetalams valyti. Į laivus įdiegti taip vadinami „skruberiai“. Tai didelė investicija, nes vieno „skruberio“ kaina per 4 mln. eurų. ES rėmė apie 30 proc. jų diegimo vertės.

„Skruberis“ į „Athena Seaways“ įdiegtas 2014 m. kovo 22 d., į „Optima Seaways“ – 2014 m. balandžio 26 d. Abu laivai remontuoti Lenkijos Gdansko laivų remonto bendrovėje.

Kita paramos dalis – apie 100 tūkst. eurų skirta CKT moderniai terminalo valdymo sistemai įsigyti. Ji pradėjo veikti 2017 m. birželį, o pilnu pajėgumu nuo šių metų spalio, kai į CKT perkeltos visos linijos.

Apie 700 tūkst. eurų paramos dalis pagal tą patį projektą buvo skirta Švedijos Karlshamno jūrų keltų (ro ro) terminalui rekonstruoti. Ji užbaiginėjama kaip tik šiuo metu.

Visas projektas, kurio vedančiuoju partneriu buvo kompanija DFDS, užbaigiamas iki šių metų gruodžio 31 d.

„Visi uostai Baltijos jūroje konkuruoja tarpusavyje dėl greitesnės ir klientui paprastesnės įvažiavimo į keltus, išvažiavimo iš jų sistemos. Pagal krovinio transporto įvažiavimo į terminalą, jo laikymo ir priėmimo į keltus bei išvažiavimo sistemą Klaipėdoje atsirado vienas pažangiausių ro ro terminalų regione“, - teigė kompanijos DFDS projektų vadovas Gintaras Laucius.

Atsirado daugiau savitarnos

CKT generalinis direktorius Karolis Grigalauskas teigė, kad jų terminalas pagal srautus ir jų rūšis yra vienas sudėtingiausių Baltijos jūros regione.

Jame yra kroviniai, keleiviai ir keleivinis transportas. Krovininis transportas dar skirstomas į puspriekabes be vairuotojų (apie 40 proc. srauto) ir judantį srautą su vairuotojais (apie 60 proc.). Kiekvienam atvejui yra atskiros logistinės veiklos schemos.

Pagal ES paramą įdiegta terminalo valdymo sistema kol kas apima krovininį transportą, bet ateityje galės būti pritaikoma ir keleiviniams srautams.

„Sistema sudaryta iš kelių modulių, kurie atlieka automatinės krovinių registracijos, įvažiavimo ir išvažiavimo vartų, transporto pozicionavimą terminale“, - aiškino K.Grigalauskas. Vykdant šias operacijas šalinamas žmogaus įsikišimo faktorius. Registracija į laivą vyksta savitarnos pagrindu.

Su specialiu kodu, kuris pateikiamas ant bilieto, įvažiavęs per automatinius vartus vairuotojas stato puspriekabę ar sunkvežimį su kroviniu į jam nurodomą vietą ir laukia pakrovimo. Terminalo pakrovėjas ar dispečeris žino kiekvieno krovinio buvimo vietą ir gali nurodyti kam ir kada vykti į laivą, kokią puspriekabę kur paimti. Visuose uosto vilkikuose įmontuoti kompiuteriai. Juos turi ir teritorijoje dirbantys krovos kompanijos operatoriai  

Paprasčiau tariant, visas jūrų keltų pakrovimo ir iškrovimo procesas yra skaitmenizuotas. Laivo krovimo ar iškrovimo procesai vyksta planingai.

Sistemos pagalba krovinio savininkas gali sekti per internetą kaip juda jo prekės, fiksuojant bet kokius krovinio, technikos judesius galima analizuoti krovos procesus.

Jau net žinomi pirmieji rekordai. Per valandą į terminalą per vartus buvo įleista 118 sunkvežimių. Laive jų telpa apie 160. Į terminalą per vartus sunkvežimis greičiausiai įvažiavo per 19 sekundžių, išvažiavo per – 5 sekundes. Procesas galėtų būti ir dar greitesnis. Jei krovinio registracija yra visiškai automatizuota, tai gaišaties teikia asmenų indentifikavimas, privalomas pagal ISPS kodo reikalavimus.

„Terminalo valdymo sistemos algoritmai sudėlioti taip, kad krovinys dar iki pakrovimo pradžios atsidurtų kuo arčiau laivo. Taip taupomas kuras, technika, žmogiškieji resursai“, - aiškino projekto vadovas G.Laucius.

Anot K.Grigalausko, terminalo valdymo sistemos programa yra pirkta iš Didžiosios Britanijos Imingemo uosto. Tačiau ji iš esmės modifikuota ir pritaikyta pagal terminale kraunamų krovinių specifiką.

„Ji mūsų terminale ypač pasiteisino. Yra universali ir gali būti pritaikoma visoms CKT aptarnaujamoms keltų linijoms“, - teigė K.Grigalauskas. 

Toliau diegs naujoves

Išbandžius sistemą jau aišku kur ir kaip ją galima būtų tobulinti. Netrukus bus įvedama galimybė registruotis mobiliuoju telefonu ir įvažiuoti naudojantis jame esančiu barkodu.

Didžiulės galimybės spartinti įvažiavimo į terminalą tempą yra tobulinti asmenų indentifikavimą. Jis tebeveikia pagal senąjį modelį, kai tikrinamas kiekvienas asmuo, nors dalyje Vakarų Europos uostų jau veikia pasirinktinis tikrinimas ne tik prie vartų, bet ir teritorijų viduje.

Jūrų keltais gabenamų krovinių kiekis Klaipėdos uoste nuosekliai didėja. Kaip visoje laivyboje, taip ir jūrų keltų segmente yra tendencija didinti laivus. Su DFDS laivais tai jau vyksta. Statomi didesni laivai skirti Šiaurės jūros rinkai. Neatmetama galimybe, kad šioje rinkoje atsilaisvinę didesni laivai po metų kitų gali atsirasti ir Klaipėdos uoste.

DFDS komunikacijos ir viešųjų ryšių atstovas Baltijos šalims Vaidas Klumbys teigė, kad šiuo metu nėra kokių nors konkrečių laivų keitimo Klaipėdos linijose planų. Tačiau po 2020 m. pokyčiai turėtų būti.

Bendra visų Europos uostų jūrų terminalų veiklos tendencija yra tokia, kad, nepaisant keltų didėjimo, kraunant juos siekiama įsitekti į 1,5–2 val. Tai įmanoma pasiekti diegiant terminalų veiklos skaitmenizavimą.

CKT atveju skaitmenizavimas padeda išvengti ir kamščių susidarymo prieš terminalo vartus. Šis terminalas yra specifinis, įsikūręs šalia miesto magistralinių gatvių. Tarp terminalo ir miesto yra susitarimas visais įmanomais būdais vengti sunkvežimių sankaupų miesto gatvėse.

Jūrų kelto „Optima Seaways“ kapitonas Alvydas Glazauskas teigė, kad naujasis Centrinis Klaipėdos terminalas yra patogesnis priimti į keltą krovinius. Ypač palankus šis terminalas keleiviams, nes yra puiki laukimo salė. Švartuoti laivą jam asmeniškai lengviau buvo senajame jūrų perkėlos terminale, nes ten didesnis apsisukimo ratas ir mažesnė srovė laivybos kanale. Tačiau naujasis terminalas turi savų pliusų – tai ir hidraulinės rampos, ir trumpesnis atstumas iki uosto vartų.

Laivo iškrovimas ir pakrovimas CKT vyksta sklandžiai. Jo greitis priklauso tiek nuo terminale veikiančios jo valdymo sistemos, tiek nuo krovinio tvirtintojų darbo pačiame laive.

Skruberiai taupo kuro išlaidas 

Jūrų kapitonas A. Glazauskas pastebėjo, kad pagal ES jūrų greitkelių programą jų laive vienas pirmųjų buvo įrengtas vadinamasis skruberis. Šis įrenginys laivą pasunkino net 200 tonų, jo laivugalis nusėdo apie 20 centimetrų. Bet nei laivo greičiui, nei saugumui, nei manevringumui įtakos neturėjo. Padidėjusi laivo grimzlė taip pat jokios įtakos neturi, nes jūrų keltai nugrimzta palyginti nedaug - pakrauti tik maždaug iki 6,5 metrų. Tiek Klaipėdoje, tiek Karlshamne ro ro terminaluose yra didesni gyliai.

Jūrų kelto „Optima Seaways“ vyriausiasis mechanikas Andrejus Novokreščionovas skruberį vadina dujų plovimo fabriku. Šalia kamino per kelis denius yra sumontuota sistema iš tankų, vamzdynų, siurblių. Ji iš dūmų išplauna sierą. Įrenginys primena du didžiulius dušus, kurių kiekvieno uždarame cikle naudojama po 12 tonų vandens su chemikalais dūmams plauti.

Sudegus laivo kurui jūriniam mazutui į dušinę patenka dūmai su 2,7 proc. sieringumu, o iš jos per kelis ciklus išlenda su 0,1 proc. sieringumo. Iš laivo kaminų vietoje anksčiau buvusių juodų dūmų veržiasi balti. Iš esmės tai garai, nes visas šlamas, kuris išplaunama iš dūmų, lieka laive ir kaupiamas specialioje didelėje talpoje.

„Atsiradus laive skruberiui, mūsų mechanikų komandai darbo padaugėjo. Dažnai tenka keisti purkštukus, rodmenų antgalius, seperatoriaus detales, nes jie dirba agresyvioje aplinkoje. Nuolat sekame, kad neatsirastų kokių nors įtrūkimų skruberio talpose. Kartą per metus reikia valyti ir tanką, kur kaupiasi šlamai. Tai darome ne mes, o subrangovai“, - aiškino vyr. mechanikas.

Po kiekvieno valymo tenka kolibruoti dujų analizatorius. Tai daro pats vyr. mechanikas, nes yra labai svarbu, kad teisingai būtų nurodomas po valymo likusios sieros kiekis.

Kompanija DFDS yra pirmoji Baltijos jūros regione, kuri ėmėsi diegti į laivus skruberius. Jie ne tik saugo aplinką nuo kenksmingų išmetalų, bet ir reikšmingai padeda taupyti kuro išlaidas palyginus su tuo, jei būtų deginamas mažiau sieringas dyzelinas.

DFDS toliausiai yra pažengusi laivų filtrų ir katalizatorių naudojimo technologijos srityje. Ji rengiasi diegti sistemą, kuri per internetą realiu laiku transliuotų išmetamos sieros ir kitų junginių kiekius po valymo. Ir dabar visi duomenys apie išvalytus išmetamus laivo dūmus-garus fiksuojami laivo informacinėje sistemoje.