Tarp interesų laimėtojų nėra

Pasak ūkininko ir politiko Kazio Starkevičiaus, Kaunas galėtų tapti ir sausumos, ir vandens kelių sostine. Visi keliai susikerta čia.

"Per Kauną eina ir "Via Baltica", turime "Rail Baltica" geležinkelį ir Nemuną, – teigė K.Starkevičius. – Turime didelį norą vandens kelią su Klaipėda atgaivinti. Uoste perkraunama maždaug 45 mln. tonų krovinių, iš jų 4--5 mln. tonų grūdų. Jei būtų sutvarkyta Nemuno laivininkystė, vien dėl pervežimų būtų sutaupyta daug lėšų. Dabar kelių transportu iš vidurio Lietuvos, iš Kauno iki Klaipėdos pristatyti toną grūdų kainuoja 12 eurų. Vandens keliu kainuotų 5–6 eurai. O jei dar atgal keliautų trąšos ar kiti kroviniai, ekonominė nauda Lietuvai iškart būtų labai pastebima."

Rekonstruotu Nemuno keliu gali būti pervežami konteineriai, biriųjų medžiagų kroviniai, mediena, metalo laužas ir pan. Čia tinkamiausios maždaug 1 000 t talpos baržos, kurių skaičiui kelyje, užtikrinus nustatytus kelio matmenis, apribojimų beveik nėra. Valstybinės vandens kelių direkcijos specialistų teigimu, maždaug 1970–1980 m., kai vyko intensyvi laivyba Nemunu, vienu metu ruože Kaunas–Klaipėda plaukiojo apie 100 keleivinių ir krovininių laivų, įskaitant keliolika 500–1 000 t tonažo krovininių laivų.

Pastaraisiais metais krovininė laivyba beveik nevyko, verslas nebuvo suinteresuotas investuoti į krovininių laivų (baržų) įsigijimą, todėl dabartiniu metu kroviniams gabenti tinkamų baržų yra tik keletas. Esamų užtektų pradiniams planuojamiems krovinių srautams pervežti. Viena barža per navigacijos sezoną galėtų atlikti 90–100 reisų. Specialistai sako, kad plėtojant krovininę laivybą reikės įsigyti naujų baržų. ES yra didelė naujų ir naudotų krovininių upės laivų pasiūla, todėl jų būtų nesunku įsigyti. Taip pat ir Lietuvoje esančios statyklos turėtų užsakymų.

Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD), bendradarbiaudama su krovinių laivų-baržų savininkais, planuoja tęsti praėjusiais metais pradėtus vykdyti pirmuosius krovinių konteineriuose vežimus, esant verslo suinteresuotumui šiemet galėtų būti vežami ir kiti kroviniai, įskaitant didžiagabaričius ar sunkiasvorius. Tai gali būti pavyzdžiu, kaip valstybė gali išnaudoti vidaus vandenų transportą, siekiant vykdyti oro taršos mažinimo priemones (bent dalį jų). Šimtmečio projekto įgyvendinimas būtų esminis lūžis gerinant laivybos sąlygas Nemuno upe, įskaitant ir sausmečio laikotarpį.

Europoje tai labai patrauklu

„Visa Vakarų Europa vandens kanalais išraizgyta, – teigė K.Starkevičius. – Pavyzdžiui, Vokietijoje ši krovinių gabenimo rūšis labai populiari. Barža paskui baržą plaukia.“

Tą patį „Kauno dienai“ tvirtino ir VVKD generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas: „Belgijoje, Nyderlanduose, Vokietijoje, Austrijoje vandens keliai yra tolygūs sausumos keliams. Investicijomis į krovinių gabenimą vandens keliais domisi Skandinavijos investuotojai.

Vandens keliai yra net pranašesni, nes laivais vienu metu galima pervežti gerokai daugiau krovinių. Tuo pat metu sumažėja sausumos kelių apkrova.

Lietuvos upės, turinčios nuostabiai vaizdingus krantus, didina turistinį, ekologinį ir ekonominį potencialą. Svarbiausias Lietuvos upių vandens kelias yra Nemuno upė. Lietuvos upės negilios. Tai riboja upių transporto vystymą. Nemuno gelmė krovininei laivybai turėjo ir turi daug įtakos. Dažnai dėl seklių vidaus vandenų laivai ir baržos negali būti pakrauti visa talpa. Upės gelmė turi būti didinama, upės vaga reguliuojama ir prižiūrima nuolat. Tik sukūrus infrastruktūrą atveriamos galimybės naujoms šakoms, verslo galimybėms.

Kiekviena visuomenė, valstybė atitinkamai skiria investicijų transporto sistemos plėtotei bei technikai ir technologijai tobulinti. Transportas – labai svarbi šalies ūkio šaka, be kurios neįsivaizduojama žmonių materialinė ir kultūrinė veikla. Alternatyvos kūrimas vienareikšmiškai yra vienas iš strateginių klausimų. Vandens kelias yra lygiavertis oro, geležinkelių, automobilių kelių transportui. XXI a., didėjant dėmesiui ekologijos klausimams, transporto keliamą taršą siekiama mažinti perkeliant krovinių vežimą sausumos keliais į kitą mažiau taršią transporto rūšį – vandens kelią! Vandens transportas ekologiškiausia alternatyva, patraukliausia tiek aplinkosaugos, tiek ekonominiu atžvilgiu.

Ir čia palyginta tik su dabar Nemunu plaukiojančia 1 000 t galinčia plukdyti barža. Vakaruose jos keliskart didesnės. Vidaus vandens kelių direkcijos laivybos direktoriaus Aurelijaus Rimo teigimu, mūsų upių tėvu vadinama upe galėtų sėkmingai plaukioti 1 000–1 500 t talpos laivai. Krovinys į Klaipėdą būtų nuplukdytas per 2–2,5 paros. Atgal – vos puse paros ilgiau dėl srovės pasipriešinimo. Neskaičiuojant laiko, kol kroviniai kraunami.

„Marvelės prieplaukoje nėra krovos įrangos, reikia samdyti, kad atvažiuotų, iškrautų, sukrautų, – sako A.Rimas. – Siekdami Nemuno sutvarkymo laivybai projekto finansavimo kartu norime ir infrastruktūros. Kad viskas būtų sustyguota, kad nebūtų prastovų.

Lietuvoje krovinių gabenimas Nemuno keliu stringa, nes, K.Starkevičiaus nuomone, susikerta įvairių grupių interesai, o nelaimi niekas. Pasak jo, tik pralaimi ekonomika.

Pasak ekspertų, būtų didžiulis postūmis ir ekologine prasme. Standartinis sunkvežimis perveža maždaug 25 t krovinių, o 1 000 t talpos barža perplukdytų 40 kartų daugiau.

Laivininkystė turi daug pranašumų prieš sausumos transportą. Pirmiausia – avaringumas. Jo praktiškai nėra. Žmonių žūčių tikimybė minimali, arti nuliui. Nieko nėra svarbiau nei gyvybė.

Nemuno vandens kelio tvarkymo šalininkai primena, kad Lietuva yra europiniu ir nacionaliniu lygiais įsipareigojusi sumažinti oro taršą. Vienas pagrindinių oro taršos šaltinių yra kelių transportas. Išsipildžius krovinių transporto prognozėms ir neperkėlus atitinkamos dalies krovinių ant geležinkelių ir vidaus vandenų kelių, didės rizika, aplinkosauginiai tikslai nebus pasiekti, kadangi elektrinio mobilumo technologijų dalis kelių transporte yra vis dar menka ir daugiausia orientuota tik į lengvąjį transportą. Ekspertų manymu, aplinkosaugos tikslų pasiekimo tikimybė išauga perkeliant kuo didesnę dalį krovinių į vandens kelių transportą.

A.Rimas priduria, kad laivininkystė turi daug pranašumų prieš sausumos transportą. Pirmiausia – avaringumas. Jo praktiškai nėra. Žmonių žūčių tikimybė minimali, arti nuliui. Nieko nėra svarbiau nei gyvybė. Vidaus vandenų laivyba yra efektyvi energijos vartojimo aspektu, labiausiai tausojanti aplinką, ekologiškai patraukli, mažinanti automobilių kelių apkrovimą. Kitas aspektas – laivų transporto triukšmingumas taip pat gerokai mažesnis. Beje, ir Europos Komisija yra nurodžiusi, kad ES valstybės narės iki 2030 m. turi užtikrinti laivuojamų vidaus vandenų kelių tinkamumą laivybai.

Sutvarkyti 225 km Nemuno vandens kelią ketinama panaudoti kiek mažiau nei 30 mln. eurų. Vienam sausumos kelio kilometrui re-konstruoti kelininkai priskaičiuoja ir po 2 mln. eurų.

Didelė vertybė šiame projekte – laikas. Viskas turėtų būti baigta iki 2023 m. pabaigos. Per tiek laiko greitkelio Kaunas–Klaipėda papildomos eismo juostos tiesimas ne kažin kiek pasistūmėtų.

Verslas diktuotų apimtis

Anot A.Rimo, kiek galėtų plaukioti baržų, apribojimų nėra. Jų kiekį nulemtų krovinių operatoriai ir infrastruktūra.

"Buvo atlikta studija apie bendradarbiavimą su verslu", – pasakojo laivybos direktorius. – Galima per dieną aptarnauti 6–8 baržas, kiekviena po 1 000 tonų talpos. Bet Marvelėje įgyvendintas tik ketvirtadalis viso projekto apimties. Visam krovos terminalui bendrajame projekte skirta 16 ha, bet mūsų statiniai užima tik pusantro. Turime dideles plėtros perspektyvas."

Su esama Marvelės krovininės prieplaukos infrastruktūra ir įsigijus krovos techniką būtų sudaryta galimybė iškrauti ir pakrauti daugiau nei 1,2 mln. t krovinių per navigacijos sezoną. Šiame uoste galima krauti ir sandėliuoti konteinerius, birius, nestandartinius ir kitokius krovinius.

A.Rimas pasakojo, kad koncesija verslo dėl krovinių gabenimo vandens keliu patyrė nesėkmę, nes potencialūs operatoriai anksčiau skeptiškai vertino Nemuno gylį, plotį. Aplinkybes, kurios iš principo nulemia upės laivybą.

Šimtmečio projekto įgyvendinimas būtų esminis lūžis gerinant laivybos sąlygas Nemuno upe, įskaitant ir sausmečio laikotarpį.

Išvalyti nėra didžiausias darbas

Parengtame Nemuno atnaujinimo krovinių laivininkystei projekte minimos tradicinės techninės priemonės: hidrotechnikos statiniai – bunų statyba, vagos sąnašų valymas, navigacinių ženklų perstatymas. Tačiau akcentuojama, kad būtent bunos, kurių nuo Kauno iki Atmatos žiočių yra daugiau kaip 1 200, yra pagrindinė ir ilgalaikė laivakelį formuojanti techninė priemonė. Bunos nukreipia sąnašas kranto kryptimi arba žemyn upe, taip neleidžia nusėsti laivakelyje, sumažina krantų eroziją, upės dugno išplovimą, kartu stabdo nešmenų atsiradimą iš upės kranto ir dugno. Jos formuoja upės vagą taip, kad ši būtų kuo tiesesnė ir atitiktų laivų praplaukimo reikalavimus. Tai pagrindinė priemonė, kad vaga nesišakotų į atskiras vagas, o tai ypač nepalanku laivybai.

Projekte numatoma įrengti ar atnaujinti 500 bunų ir taip išlaikyti upės gylį. Vėliau Vidaus vandens kelių direkcija savomis jėgomis prižiūrėtų, kad Nemuno vaga tiktų laivybai. Anot A.Rimo, turima ir žemsiurbė, yra ir kitos technikos. Beliktų suplanuoti, kur tą išsiurbtą gruntą pilti. Smėlį išvežti sudėtinga, nes nėra priėjimo prie didžiausios Lietuvos upės. Palei ją – daugiausia saugomų teritorijų.

Mokslininkai sako, kad vien vagos valymu ar ženklų vietų keitimu galima pasiekti tik momentinį vandens kelio būklės pagerinimą, nes išvalytame upės ruože, nesant upės vagą reguliuojančių bunų, sąnašos kaupsis jau iš karto po vagos išvalymo, o intensyvumas priklausys nuo upės hidrologinių reiškinių ir smėlinio grunto sedimentacijos procesų. Kai kas siūlo ir kitą upės gilinimo būdą – siurbti gruntą žemsiurbėmis. Tačiau jei šios ir visą laiką dirbs, pasak ekspertų, visame vandens kelyje nuo Kauno iki žiočių gylis laivybai bus per mažas, nes probleminės vietos keisis nuolat.

Nemune dažnai stebima, kad tuose ruožuose, kur bunos yra blogos būklės, upės vaga išplatėja, sulėtėja upės tėkmė, intensyviai kaupiasi nešmenys, pagrindinė vaga skyla į keletą vagų, formuojasi seklumos upės viduryje. Tuose ruožuose, kur upės tėkmė intensyvesnė, jeigu nėra reikiamo kiekio bunų, griaunami upės krantai, ardomas dugnas, nešmenys formuoja seklumas, paprastai upės krantų erozija vyksta posūkiuose, o nešmenys nusėda tiesiojoje upės dalyje žemiau.

Moksliniai tyrimai

Bunų, reguliuojančių upės vagą laivybos tikslais, reikalingumą pagrindžia ir pasaulio mokslininkai, ir Lietuvos. Vandens kelias, įrengus jas, neužsineša arba mažai.

Vytauto Didžiojo universiteto Vandens išteklių inžinerijos instituto doc. Antanas Dumbrauskas, į klausimą, ką rinktis, bunas ar dugno gilinimą siekiant užtikrinti laivybos sąlygas, sako, kad atsakymas šiandien nekelia abejonių.

"Atlikta daugybės lauko ir laboratorinių eksperimentų, o pastaraisiais dešimtmečiais taikant 2D ir 3D matematinius hidrodinamikos modelius, – teigė A.Dumbrauskas. – Tai tik patvirtina tai, kas buvo daroma jau ne vieną šimtmetį. Lietuvoje taip pat galima rasti ne vieną studiją, skirtą laivybos sąlygų užtikrinimo priemonėms vertinti ir pasirinkti. Tiek didžiulė tarptautinė patirtis, tiek ir nacionaliniai tyrimai bei patirtis palaikant ir prižiūrint esamus vidaus vandens kelius, pasirinkimas tarp šių dviejų priemonių yra gana aiškus. Upės dugno profilio keitimas pašalinant gruntą iš farvaterio trasos (technologija čia gali būti įvairi, bet vyrauja žemsiurbių naudojimas) yra pigesnis ir greitesnis, bet tik trumpam laikui. Po eilinio pavasario potvynio, o kartais net po vasaros poplūdžio, upės skersinis profilis gali atsistatyti, nes, pagilinus vagą tik farvaterio trasoje, neformuojamos vagos stabilumą garantuojančios tėkmės sąlygos. Todėl šis būdas taikytinas tik laivybos sąlygoms gerinti vadinamuosiuose karštuosiuose taškuose arba specifinėse vietose (prieplaukų akvatorijose ir pan.) ir tada kai reikia greito sprendimo. Siekiant laivybos kelio sąlygų užtikrinimo ilgalaikėje perspektyvoje, prioritetas, be jokių abejonių, yra tėkmės reguliavimas bunomis. Jos suspaudžia tėkmę, formuojamas tinkamas laivybai skersinis profilis, kuris taip pat užtikrina didesnį vagos stabilumą, kadangi tarpbuniuose natūraliai kaupiasi nešmenys."

"Kai renkamės pagal kainą, tai trumpalaikėje perspektyvoje, be abejo, bus pigiau naudoti žemsiurbes (ir tai ne visais atvejais), tačiau ilgalaikėje perspektyvoje neginčijamai išryškėja bunų pranašumas. Investicijos į farvaterio reguliavimą bunomis garantuoja  laipsnišką išlaidų mažėjimą iki minimumo", – sako Vidaus vandens kelių direkcijos atstovai.

Direkcijos laivybos direktorius A.Rimas priminė, kad Nemune išlikusios dar XIX a. priešpaskutinį dešimtmetį vokiečių statytos akmeninės bunos. Lietuvių šie hidrologiniai statiniai trumpai tarnaudavo, buvo paprastesni – iš žabų ir žemės grunto. Dabar, pagal parengtą projektą, planuojama statyti pagal vokišką tradiciją. Svarbu suderinti tarpusavyje jų ilgį, aukštį, atliekant sudėtingus 3D modeliavimo skaičiavimus, nes upė yra vientisa, nedaloma sistema."

Vidaus vandenų transporto pranašumai

patikimas, mažai teršiantis aplinką;

pasižymi saugumu, o tai svarbu vežant pavojingus krovinius;

labai efektyviai vartojama energija, tonkilometriui suvartojama apie 17 proc. kelių transporto ir 50 proc. geležinkelių transporto suvartojamos energijos.