Vandens keliai Mažojoje Lietuvoje
Mažosios Lietuvos istorija glaudžiai susijusi su šio regiono vandentvarkos istorija. Kanalai ir dambos nuo seno buvo neatskiriama kraštovaizdžio dalis.
Jie teikė ne tik išpuoselėtos gamtos įspūdį, bet ir realią ekonominę naudą. Pažvelkime į dar išlikusius, nors realiai jau nenaudojamus žmogaus ir gamtos statinius.
Jų buvusiuose Rytprūsiuose yra išlikę nemažai. Prie jų, aišku, galime priskirti ir Klaipėdos krašto žymiausią vandens statinį – karaliaus Vilhelmo, arba Klaipėdos, kanalą.
Mozūrijos kanalas
Idėja sujungti Mozūrijos ežeryną (dabar jis yra Lenkijos teritorijoje, jo bendras plotas – 1450 kv. km) su Priegliaus upės baseinu gimė jau viduramžiais.
Projekto koncepcija buvo suformuota XIX a. viduryje, o statyba prasidėjo 1911 m., bet 1914 m., prasidėjus karui, nutrūko. Kanalo statyba, tiksliau - modernizavimas, vėl prasidėjo 1934 m., tačiau karo audra 1940 m. jį vėl nutraukė.
50 km ilgio kanalo pradžia - Mamrų ežeras), kurio vandenys savaime kanalu teka link tuometinio Alenburgo miesto, kur įsilieja į Alnos upę. Aukščio skirtumas tarp Mamrų ežero ir Alnos upės sudaro 111 metrų.
Kanale pastatyta 10 šliuzų (5 - dabartinėje Lenkijoje, 5 – Kaliningrado sr.), tačiau iki galo darbai nebuvo baigti.
Vokiečiams traukiantis, kanalas tapo gynybos linija, visa daugybė kanalo tiltų buvo susprogdinti. Atskiros kanalo projektinės charakteristikos buvo tokios: ilgis – 50 km, plotis – 14 m, gylis – 2,5 m, tiltų aukštis virš vandens – 4 m. Šliuzų ilgis – 45 m, plotis – 7,5 m, gylis nuo 7,5 iki 15,5 m.
Dabar Kaliningrado pusėje kanalas visiškai apleistas, prie jo esantys plačiausi laukai apaugę brūzgynais, kuriuos raižo tiesios dambų linijos, o jose iškilę betoniniai šliuzų masyvai. Aplinkui - nejauki tyla.
Kitoks vaizdas Lenkijos pusėje. Čia kanalas plačiai reklamuojamas, visi kanalo techniniai statiniai – šliuzai, pakeliamosios užtvankos, dirbtinės sankasos yra atverti turistams, kurie, nors ir ne itin gausiai, juos lanko.
Įsruties kanalas
Ne vieną šimtmetį Priegliaus ir Alnos upės buvo pagrindinės Rytprūsių transporto arterijos. Įsrutis buvo stambus grūdų sandėliavimo centras.
Tačiau XIX a. antrąją pusę krovinių gabenimą sparčiai ėmė perimti geležinkeliai. Vis dėlto XX amžiuje po Pirmojo pasaulinio karo Rytų Prūsijos valdžia ėmėsi įgyvendinti gana brangų vidaus laivybos gerinimo projektą.
Jame buvo numatyta pastatyti laivybos kanalą Įsrutyje ir penkis šliuzus Priegliaus upėje tarp Vėluvos ir Švogeravos. Šie statiniai buvo pastatyti 1921 – 1926 m.
Įsruties kanalas buvo 4 km ilgio, 7 m pločio, prasidėjo į vakarus nuo Įsruties priemiesčio Gaiciūnų šliuzo ir baigėsi tiesiog miesto centre prie tilto per Angrapę. Reikalingam vandens lygiui palaikyti buvo pastatyta papildoma užtvanka.
Patį uostą sudarė betoninė uosto siena ir ilgas sandėlių pastatas. Į prekių krovimo aikštelę buvo nutiestas geležinkelis, o susisiekimui su kitu upės krantu pastatyti du tiltai.
Tarp Karaliaučiaus ir Įsruties prieš karą kasdien kursuodavo keleivinis ir krovininis laivas “Instenburg”. Priegliuje buvo įrengti Vėluvos, Toplaukių, Vainočių, Norkyčių ir Švogeravos šliuzai. Jų ilgis buvo po 45 m, gylis – 7,5 m. Šalia jų apylankos kanaluose buvo įrengtos pakeliamosios užtvankos.
Mechanizmų priežiūrai šalia jų buvo prižiūrėtojo namas. Greičiausiai panašiu metu buvo pastatyta užtvanka ir šliuzas Alnos žiotyse šalia Vėluvos miesto. Šiuo metu visi paminėti hidrotechnikos įrenginiai yra nenaudojami ir beviltiškai nyksta.
Labguvos ir Gastų kanalai
Nesuskaičiuojami dambų kilometrai, kanalai ir kanalėliai, dešimtys užtvankų ir siurblinių parodo, kiek sunkaus darbo įdėta į šias žemes, esančias pietvakarinėje Kuršmarių pakrantėje.
Tai tiesiog olandiškas peizažas, trapi žemės ir vandens pusiausvyra. Kaip tik tokios yra Labguvos ir Gastų polderinės žemės.
Pirmieji kanalų kasimo darbai prasidėjo jau XIV amžiuje. Tuomet, saugant žemės ūkio naudmenis nuo gausių liūčių ir potvynių, imtasi statyti dambas.
1395 m. didysis magistras Konradas fon Jungingenas nutarė kanalu sujungti Deimenos ir Priegliaus upes prie Tepliavos, taip pat ištiesinti Deimenos vagą, siekiant pagerinti laivybą. Tuo metu ordino valdomose žemėse buvo net įsteigtos žemės sausinimo ir drėkinimo darbų valdybos.
Nuo XVII antrosios pusės iki XVIII amžiaus pradžios buvo pastatytas laivybos kanalas tarp Deimenos ir Gilijos. Iš pradžių buvo iškastas 6 km ilgio kanalas tarp Gilijos ir Nemanyno.
Antrasis 19 km ilgio kanalas sujungė Deimeną su Nemanynu. Bendras statybos laikas truko 9 metus (1688-1697). Kurfiursto Frydricho III garbei jie buvo jo vardu ir pavadinti. Dabar jie rusiškai vadinami Nemonino ir Polesko kanalais.
Bendras vandens kelio ilgis nuo Tilžės iki Labguvos sudarė 70 km. Suprantama, jis turėjo įtakos ne tik patogesnei laivybai, bet ir paveikė visą šio krašto ekonomiką.
1725 m. pastatyta 11 km damba palei Didžiojo Frydricho kanalą, o 1833 m. buvo iškastas laivybą pagerinęs Kryžionių kanalas.
Intensyvią melioraciją ir polderių sistemą vokiečiai įdiegė nuo XVII amžiaus vidurio, uždarą melioraciją – nuo XIX amžiaus pradžios, o dar po šimto metų prie daugumos upių jau buvo supiltos dambos.
Upių ir kanalų krantuose buvo pastatytos siurblinės ir užtvankos, reguliuojančios prie jų prijungtų melioracijos kanalų vandens lygį.
Karaliaus Vilhelmo kanalas
Klaipėdiečiams priminti Vilhelmo kanalą nėra jokio reikalo, nes jis čia pat, už Smeltės. 1865 metų rudenį buvo iškastas 8,2 km ruožas nuo Lankupių iki Drevernos, o 1873 metų rudenį užbaigta 15 kilometrų atkarpa nuo Drevernos iki Smeltės. Paskutinįjį ruožą kasė 700 prancūzų belaisvių. Kanalas pavadintas Vilhelmo vardu.
Kanalas buvo 15-19 metrų pločio, 1,6 m gylio. Prie Lankupių buvo pastatytas šliuzas. Per kanalą buvo pastatyta dešimt tiltų, jų viršutinėje dalyje buvo daugiau kaip metro pločio atidaromosios angos. Kanalu galėjo plaukti 1,25 metro grimzlės ir 3,77 metro aukščio laivai.
Kanalo krantu buvo nutiestas sielininkų takas. Prie kanalo buvo pastatytos muitinės, namai kanalo prižiūrėtojams, smuklės.
Po Pirmojo pasaulinio karo kanalo reikšmė gerokai sumažėjo, o po Antrojo išvis nunyko. Vilhelmo kanalas tapo tik miesto pietinės dalies vandens tiekimo vieta.
Pastaraisiais metais teikiami siūlymai, kaip atgaivinti kanalą. Jis galėtų būti plačiai naudojamas vandens turizmui. Tiesa, būgštaujama, kad laivyba kanalu užterštų Klaipėdos trečiosios vandenvietės aplinką. Šios problemos sprendimų kol kas dar ieškoma.
Puikus pavyzdys Lenkijoje
Apžvelgiant Rytų Prūsijos hidrotechnikos statinius, negalima nepaminėti Elblongo - Ostrudos kanalo.
Tai dabartinėje Lenkijoje intensyviai veikianti kanalų, šliuzų ir unikalių keltuvų sistema, prasidedanti Aistmarių pakrantės Elblongo mieste ir pasibaigianti beveik už 100 km žemyno gilumoje esančiame Ostrudos mieste.
Realus kanalo projektas gimė 1825 metais, kai olandų kilmės inžinierius J.Štenkė numatė iš esmės pakeisti esamą vandens kelią.
Iš pradžių mėginta skirtingo vandens lygio tarp pradinių ežerų problemą spręsti šliuzais, tačiau, tiksliau apskaičiavus, pasirodė, kad tai - neįmanoma: 9,6 km ruože vandens lygis skyrėsi net 104 metrus.
Kelerius metus J.Štenkė intensyviai dirbo, kol surado sprendimą. Tą skirtumą jis nutarė įveikti laivų keltuvais – vežiojamomis platformomis, kylančiomis ir besileidžiančiomis aukštyn arba žemyn.
Paruošiamieji darbai buvo užbaigti jau 1852 m., o laivai į Ilavą pradėjo plaukti 1860 m., į Ostrudą – 1876 m.
Antrojo pasaulinio karo metais kanalas buvo visiškai nuniokotas. Tačiau jau 1946 m. juo pradėta transportuoti medieną. Po metų pradėjo plaukioti ir turistiniai laivai.
Toji vežiojamoji platforma yra ne kas kita, kaip aštuonių ratų vagonas, į kurį įplaukęs tarp šoninių tvorelių stovi laivas. “Įgrūstas” į šį vagoną laivas kyla arba leidžiasi į aukštesnį ar žemesnį perkasą. Pusiaukelėje vagonas prasilenkia su priešinga kryptimi judančia platforma. Taigi vienu reisu pakeliami ir nuleidžiami du laivai.
Vieno keltuvo bėgių kelias sausuma, t.y. į kalną arba nuo jo, yra nuo 350 iki 550 metrų. Aukščio skirtumas tarp apatinės ir viršutinės kanalo atkarpos yra nuo 13 iki 24,5 metro.
Iš viso per penkis pakėlimus laivas sausuma nuvažiuoja 2,3 kilometro ir pakyla arba nusileidžia 99,5 metro. Belieka pridurti, kad šiuo maršrutu sezono metu plaukia būriai vokiečių turistų ir bilietų šiems reisams dažnai pritrūksta.
O kodėl ne Lietuvoje?
Lietuvoje turistinių kelionių vidaus vandenimis faktiškai nėra. Netgi Kauno – Nidos vandens kelias turbūt jau dešimtmetį nenaudojamas.
Aiškinama, kad čia būtų pernelyg brangūs bilietai. Tačiau Lenkijoje panašiuose maršrutuose keleivių, ypač iš Vokietijos, kažkodėl netrūksta.
Manyčiau, kad jiems būtų įdomi ir kelionė Klaipėdos kanalu, vieninteliu mūsų krašte dirbtinai sukurtu vandens keliu ir netgi su taip pat vieninteliu šliuzu.
Nėra jokių vandens kelionių aplink Rusnę ir kuriuo nors jos vidaus vandenų taku. Teoriškai būtų galima pasvajoti ir apie keliones iš Nemuno į Karaliaučiaus krašto vandens sistemas, tačiau pirmiau reikėtų bent išsijudinti savame krašte. Tikėkimės, kad to sulauksime.
Naujausi komentarai