Prieš dešimtmetį Lietuva keistai persistengė, be jokių diskusijų patvirtinusi Europos Sąjungos konstituciją. Jos nuolaidžiavimas ES institucijoms išlieka – tai jaučia net ir uostininkai.

Pasigenda sistemos

"Mūsų valstybėje nėra sukurta sistema, kaip teisingai dalyvauti Europos parlamento darbo grupėse. Dažnai netinkamai, nesuderinta su šalies gyventojais pateikiama Lietuvos pozicija.

Vengiama prieštarauti didžiosioms ES valstybėms. Lietuvai reikia žymiai energingiau ginti savo pozicijas Europos struktūrose", – aiškino Europos Parlamento narys Zigmantas Balčytis.

Kaip pavyzdį, jis minėjo Lietuvos geležinkelius, kurių atstovai vieningai ir efektyviai įrodinėjo savo pozicijas ir buvo priimtas Europos geležinkelių perspektyvų reglamentas, kuris Lietuvai leidžia išsaugoti beveik tokią geležinkelių sistemą, kokia yra šiuo metu.

Z.Balčyčio teigimu, šiandien Europoje tarp uostų yra didžiulė konkurencija, kuri dar didės. Anot jo, jei rytų Europos valstybių atstovai argumentuočiau ir solidžiau pateiktų savo pozicijas, rytų Europos uostams keleriems metams turėtų būti daromos tam tikros išlygos, nes tai buvo labiau atsilikę, o dabar intensyviau besivystantys uostai.

"Mačiau Europos ir pasaulio transporto sistemos vystymo iki 2040 metų skaidres, kuriose aiškiai pažymėta, kad šiaurinio regiono, taip pat ir Baltijos jūros, svarba ypač didės. Lietuva turi galimybę tapti strategine valstybe, kurioje bus perskirstomi kroviniai", –teigė Z.Balčytis, paraginęs kaip galima greičiau baigti diskusijas ir statyti "Baltamax" uostą, o europinę vėžę, kaip "Rail Baltic" atšaką, nutiesti ir iki Klaipėdos uosto.

Vėl bando tramdyti uostus

Tokios mintys buvo teigiamos Klaipėdoje pristatant ES Patekimo į uostų rinkas ir finansinio skaidrumo paketą – naują reglamentą, kuriuo bandoma į teisės aktus įsprausti Europos Sąjungos šalių jūrų uostų veiklą.

Nuo 2007 metų pradėti keli iki šiol buvę bandymai sutramdyti ES jūrų uostų politiką patyrė fiasko.

Naujasis Uostų reglamentas pateiktas pernai gegužę. Lietuvos pirmininkavimo ES tarybai metu šis dokumentas nebuvo svarstomas. Jo analizė pradėta šiemet pirmininkaujant Graikijai. Svarbus Uostų reglamento svarstymo posėdis įvyks šio mėnesio 18 dieną pristatant jį ES Tarybos laivybos darbo grupėje.

Kelis šimtus puslapių apimantis Uostų reglamentas numatytų keletą esminių  nuostatų. Pirmiausiai, uostuose būtų numatoma laisvė teikti tam tikras paslaugas ir tų paslaugų teikėjams turėtų būti užtikrinta laisva prieiga prie uostų infrastruktūros.

Kita nuostata – uostų valdytojams būtų suteikiama teisė nustatyti uostų paslaugų tiekėjams minimalius reikalavimus, taip pat riboti tokių tiekėjų skaičių. Europos Komisija galėtų nustatyti vieningus kriterijus, pagal kuriuos būtų diferencijuojami mokesčiai.

Uostuose būtų numatytos viešosios paslaugos, taip pat viešosios lėšos, kiekviename uoste būtų sudaromas uosto naudotojų komitetas, taip pat nepriklausoma uosto reglamento vykdymo priežiūros institucija.

Kyla abejonių

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovo Arvydo Vaitkaus manymu, savikrovos arba laisvo paslaugos teikimo įteisinimas uostuose, Klaipėdos uostui būtų žalingas.

Per pastaruosius metus mūsų krovos kompanijos į infrastruktūros vystymą investavo per keturis milijardus litų. Įteisinus sistemą, kad bet kas gali prieiti prie uosto infrastruktūros ir krauti, nebeliktų prasmės privačiam verslui investuoti.

Vien valstybė nesugebėtų efektyviai investuoti tiek į infrastruktūrą, ką dabar daro Uosto direkcija, tiek į suprastruktūrą, kaip dabar daro uosto kompanijos. Sumažėjus arba netgi visai sustojus investicijų srautui, esant didžiulei konkurencijai, kaip dabar, bet kuris uostas gali greitai likti šalikelėje.

Klaipėdos jūrų uosto krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Audrius Pauža pastebėjo, kad nustatant bendras uostų rinkliavas išnyks konkurencingumas, krovinių srautai priklausys tik nuo lobizmo – didelė tikimybė, kad mūsų uosto kroviniai pasuks kitur.

Abejonių dėl naujojo reglamento turėjo ir Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža.

Laisviau reglamentavus uostų krovą bei keičiantis savininkams, daugės ir žmonių atleidimų iš darbo atvejų.

Naftos perdirbimo gamyklos "Orlen Lietuva" pavyzdys įrodė, kad ateinant investuotojams iš kitos užsienio šalies, lietuviška darbo jėga keičiama tos šalies, kuri valdo kapitalą, žmonėmis.

"Kai kurie reglamento paketo teiginiai kelia rimtų abejonių. Negali būti vienodų taisyklių visiems uostams", – samprotavo A.Vaitkus.

Investicijos sustos

Latvijos, Ispanijos, Nyderlandų ir Švedijos parlamentai jau yra priėmę sprendimus nepritarti "Uostų reglamentui". Tačiau nesant prieštaraujančios daugumos, Uostų reglamentas toliau svarstomas. Lietuva yra pasirengusi dvejopą poziciją.

Atvirai pareiškus, kad Uostų reglamento poreikis yra abejotinas, jis gali sutrikdyti dabar nusistovėjusią Klaipėdos uosto veiklą, būtų sudaryta papildoma uosto administracinė našta, siūloma  Uosto reglamentą atmesti.

Tačiau yra ir prisitaikėliška pozicija – pritarti siūlymui, išskyrus punktus, kurie susiję su uosto krovos (savikrovos) liberalizavimu, uosto rinkliavų ribojimu.
Šiame kontekste privalu įvertinti uostų nacionalinius ypatumus, nekurti papildomos uostų administracinės naštos.

Laikydamasi prisitaikėliškos pozicijos derybose su ES institucijomis, Lietuva jau yra nukentėjusi dėl Klaipėdos uosto.

Kai Lietuva stojo į ES, ministerijų valdininkai neatidžiai aiškinosi specialiųjų teritorijų reglamentavimą. Po dešimtmečio paaiškėjo, kad Klaipėdos uoste dabar dirbančių krovos kompanijų pirmenybė atnaujinti uosto žemės nuomos sutartis, pasibaigus jų terminui, nesuderinama su ES įsisteigimo laisvės taisyklėmis.

Lietuva privalės keisti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymą ir numatyti, kad pasibaigus uosto žemės nuomos sutarčiai, tą žemę tokiomis pat sąlygomis turi teisę išsinuomoti bet kuris kitas asmuo. Anksčiau buvo įteisinta pirmenybė žemę nuomotis tam pačiam naudotojui.

Klaipėdos jūrų uosto krovinių kompanijos (KLASCO) generalinio direktoriaus A.Paužos teigimu, tokia nuostata stabdys privačias investicijas į Klaipėdos uostą. Likus iki sutarties pabaigos 10–15 metų nuomininkui nebebus prasmės nieko naujo statyti, nes netekus žemės reikės atsisakyti ir naudos nespėjusio atnešti objekto.