Uostų pasirengimas skaitmenizavimui

Vieno langelio principas uostuose, vadinamas MSW (Maritime Single Window), yra Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) rekomendacija, kuri pradedama taikyti nuo 2024 m. sausio 1 d.

Priimti privalomą sprendimą dėl visuotinio uostų skaitmenizavimo kol kas nesiryžtama. IMO duomenimis, maždaug trečdalis pasaulio uostų nėra pasirengę taikyti skaitmenizavimo. Tokia išvada padaryta apklausus maždaug 200 pasaulio uostų administracijų.

Daugelyje Europos uostų skaitmenizavimas yra palyginti neblogai išvystytas, o Afrikos, iš dalies ir Azijos bei Pietų Amerikos uostuose padėtis gerokai blogesnė.

Akcentuota, kad nemažai skaitmenizavimo problemų uostuose kyla ir dėl atskirų šalių vidaus reikalų sistemų administravimo. Kai kurios šalys itin nenoriai dalijasi su uostų veikla susijusia informacija per tarptautines platformas.

Vieta: vakarinė sunkvežimių kamšatis Taikos ir Baltijos prospektų žiedinėje sankryžoje. / Redakcijos archyvo nuotr.

Vienas langelis Klaipėdos uoste

Baltijos šalių, įskaitant ir Lietuvą, skaitmenizavimo lygis jūrų uostuose yra laikomas gana aukšto lygio.

Lietuvos jūriniame sektoriuje veikia Krovinių ir prekių informacinė sistema (KIPIS). Ji skirta keistis elektroniniais duomenimis tarp uosto įmonių, krovinių siuntėjų, laivų agentų ir savininkų, Klaipėdos uosto veiklą kontroliuojančių valstybinių institucijų.

Per KIPIS tvarkomi maždaug 20 rūšių dokumentai. Ši sistema yra integruota su muitinės tranzito deklaracijų įforminimo, laivų, uosto vartų techninėmis ir apsaugos, Lietuvos geležinkelio informacinėmis sistemomis.

KIPIS sistema Klaipėdos uoste buvo diegiama nuo 2005 m. Ji praėjo daugybę etapų, tobulinimų.

Tai jau dabar leidžia teigti, kad Klaipėdos uoste veikia vieno langelio principas, tai yra Klaipėdos uoste neva įdiegta visa tai, ką IMO pasauliniu mastu rekomenduoja pradėti naudoti nuo 2024 m. sausio 1 d.

Konteinerių terminalų bėdos

Kaip veikia Klaipėdos uoste įdiegta vieno langelio principo sistema, galima spręsti pasikalbėjus su automobilinio transporto vežėjais.

Klaipėdos gatvių ir uosto vartų pralaidumas piko valandomis yra per mažas.

„Tai, kas vyksta Klaipėdoje atiduodant konteinerį į uostą, kai pildomas jo gabenimas į trečiąsias šalis, yra protu nesuvokiama. Muitinės postuose tenka praleisti keturias, o kartais ir šešias valandas, kol įforminami dokumentai“, – teigė vienas vairuotojas, kuris sunkvežimiu dažnai gabena konteinerius į Klaipėdos uostą.

Ne ką geresni atsiliepimai yra ir apie konteinerių atidavimo tvarką Klaipėdos konteinerių terminaluose. Kiek geresnė tvarka neva esanti „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminale. Tačiau jei jame būtų tokie konteinerių srautai, kokie į Klaipėdos konteinerių terminalą, sistema taip pat greičiausiai strigtų, svarstė vienas sunkvežimių vairuotojas.

Jis prisiminė, kad ėmęs konteinerį iš Lenkijos Gdynės terminalo, kur sistema paprastesnė – pats vairuotojas suveda minimalią informaciją į kompiuterį, kuris nurodo, iš kur paimti arba kur padėti konteinerį.

Klaipėdos konteinerių terminale visos šios procedūros atliekamos per darbuotojas tarpininkes, todėl pirmiau prie įvažiavimo, o po to ir prie tarpininkių susidarančios ilgos eilės. Jau senokai žadama, kad ir Klaipėdos uosto konteinerių terminaluose bus įdiegtos automatinės konteinerių priėmimo ir išdavimo sistemos, tačiau niekas nesikeičia.

Kamšatys prie jūrų keltų

Didžiulis nepasitenkinimas prieš Visų Šventųjų ir Vėlinių dienas kilo Baltijos prospekte. Į centrinį Klaipėdos terminalą judantis sunkvežimių srautas 1–2 valandas stovėjo netgi iki Taikos prospekto ir Baltijos prospekto sankryžos. Iš dalies šioje žiedinėje sankryžoje buvo paralyžiuojamas miesto transporto eismas.

Tai, kad Baltijos prospekte retkarčiais, ypač piko valandomis prieš keltų išplaukimą, susidaro sunkvežimių kamšatys, pirmiausia kalta mažo pralaidumo Baltijos prospekto ir Minijos gatvės sankryža.

Galima įžvelgti ir Centrinio Klaipėdos terminalo problemų, kurios susijusios su vartų skaitmenizavimu. Vartų pralaidumas piko valandomis yra per mažas. Galbūt problema būtų iš dalies išspręsta, jei atsirastų dar kokie 2–3 papildomi įleidimo į terminalą vartai.

Kita problema, kad Lietuva, skirtingai nei Latvija ar Estija, priima pernelyg daug darbo jėgos iš trečiųjų šalių, pavyzdžiui, Vidurinės Azijos. Šviežiai „iškepti“ vairuotojai nesigaudo vakarietiškose uostų skaitmenizavimo sistemose, kartais prie įvažiavimo vartų dyzeliniai automobilių varikliai būna įjungti po 20–30 minučių, kol užpildoma skaitmeninė vartų forma.

Būtų gerai, jei terminalas piko valandomis paskirtų bent 2–3 padėjėjus, kurie padėtų vairuotojams iš Azijos šalių naudotis vakarietiškomis uostų skaitmeninėmis sistemomis.