Transporto kryptis be perspektyvos

Iki šiol Lietuvos tranzitui, Klaipėdos uosto veiklai svarbiausiu transporto koridoriumi buvo rytų-vakarų kryptis. Tai pripažįstama ir šiuo metu rengiamose Lietuvos vandens transporto politikos iki 2035 m. vystymo gairėse.

Priverstinis "Ryanair" lėktuvo nutupdymas Minske, dėl to pradėtos įvedinėti sankcijos, Rusijos pradėtas karas Ukrainoje smarkiai pakoregavo Lietuvos rytų-vakarų transporto koridoriaus veiklą.

Lietuva neteko per Klaipėdos uostą eksportuojamų baltarusiškų trąšų, kitų Baltarusijos krovinių, didesnės dalies jos importo prekių, kurios tranzitu keliavo taip pat per Lietuvą.

Minėtose Lietuvos vandens transporto politikos iki 2035 m. vystymo gairėse rytų-vakarų kryptis ateities perspektyvoje jau nebepiešiama.

Lietuva nebepretenduoja nei į baltarusiškus krovinius, kurie sudarė apie trečdalį Klaipėdos uosto krovos, nei į rusiškus krovinius, kurie sudarė apie 5 proc. uosto krovos.

Nebėra vilčių gauti ir kokių nors krovinių iš Kinijos, nes su ja dėl Taivano santykiai galutinai sugadinti. Klaipėdos uostas neturi galimybių ir ką nors žymiai daugiau gauti iš Kazachstano ir kitų Azijos šalių. Krovinius iš jų susirenka Latvijos uostai, nes šios šalies santykiai su tomis šalimis yra gerokai glaudesni.

Vien Lietuvos kroviniai neišgelbės

Vienintelis iš rytinės Baltijos šalių uostų šiemet krovą smarkiai mažinantis Klaipėdos uostas labiausiai orientuojasi į pačios Lietuvos verslą.

Pasvarstymas: jei iki Klaipėdos būtų europinė geležinkelio vėžė, "Birių krovinių terminalas" lengviau įveiktų "Belaruskalij" trąšų netektį. / KVJUD nuotr.

Latvijos uostuose šios šalies verslo dalis siekdavo 20–30 proc., o Lietuvos Klaipėdos uoste ši dalis būdavo apie 60 proc. Laikomasi nuostatos, kad kuo didesnis lietuviškos kilmės krovinių lygis yra viena iš Klaipėdos uosto stiprybių.

Smarkiai iškilusios energetinių resursų, daugiausia dujų ir elektros, kainos, milžiniška Lietuvos infliacija gali smarkiai sujudinti ir Lietuvos rinką. "Achemos" ir kitų didelių verslo grupių veiklos stabdymas smarkiai atsilieptų ir Klaipėdos uosto veiklai.

Dėl rytų-vakarų krypties griūties Klaipėdos uoste atsiranda teritorijų, kurios menkai naudojamos.

Lietuvos vandens transporto vystymo iki 2035 m. gairėse apie tai neužsiminta nė sakiniu. Atvirkščiai, tikimasi, kad Lietuvos pramonė ne tik išlaikys didelį krovinių srautą per Klaipėdos uostą, bet ir turi potencialo jį didinti. Nurodoma, kad tam vystomos naujos uosto teritorijos, kurios sudaro prielaidas ir ateityje plėtoti įvairias veiklas.

Realybė yra šiek tiek kitokia. Dėl rytų-vakarų krypties griūties Klaipėdos uoste atsiranda teritorijų, kurios menkai naudojamos. Tai ir buvusi Tarptautinė jūrų perkėla, ir baltarusiškų trąšų netekusio "Birių krovinių terminalo" teritorija. Joje planuojama krauti grūdus. Klaipėdos uoste grūdus jau krauna bent 4 bendrovės. Jei grūdai bus iš tų pačių šaltinių, tai tik didins uosto vidinę konkurenciją. Jau dabar vidinė konkurencija dėl tos pačios rūšies krovinių tarp terminalų Klaipėdos uoste yra laikoma viena iš jo silpnybių. Tai mažina krovos kompanijų pelningumą, sudaro sąlygas neefektyviai naudoti uosto infrastruktūrą.

Problemos dėl pietų krypčių

Dar viena Klaipėdos uosto silpnybe yra laikoma arba tiksliau iki šiol buvo pernelyg didelė jo priklausomybė nuo geopolitinės situacijos. Sugriuvo transporto koridorius rytų-vakarų kryptimi ir Klaipėdos uostas pajuto didelį smūgį.

Šiuo metu negalima būtų teigti, kad nėra krovinių iš kitų krypčių. Didelį kiekį grūdų per Klaipėdos uostą norėjo ir tebenori gabenti Ukraina. Lietuva tam nėra pasirengusi. Ji yra inertiška, nes laikosi prisirišusi prie rusiškos geležinkelio vėžės. Nors per Lietuvą tiesiama, o realiai iš Lenkijos iki Kauno nutiesta europinė geležinkelio vėžė, didelis minusas yra tai, kad europinė vėžė nenumatyta ir neplanuojama į Klaipėdos uostą.

Yra tik kai kurių valdžios atstovų pasisakymai, kad tokia vėžė būtų reikalinga, bet ją pirmiau iš Kauno planuojama nutiesti į Vilnių.

Lenkijoje, Slovakijoje vis dažniau prabylama apie iš dalies ir naują transporto koridorių nuo Egėjo jūros per Juodąją jūra iki Baltijos. Jis sujungtų Graikiją, Rumuniją, Vengriją, Slovakiją, Lenkiją ir toliau tęstusi iki Lietuvos, Latvijos, Estijos.

Klaipėdos uostui, kol neturi europinės geležinkelio vėžės, iš to naudos nebūtų. Jei krovinius iš šio koridoriaus reikėtų permesti per Baltijos jūrą į Skandinavijos šalis, jie į laivus būtų kraunamai Lenkijos ar netgi Rygos uoste, nes per "Rail Baltica" iki šio uostamiesčio numatyta europinė geležinkelio vėžė.

Panašių projektinių koridorių galėtų būti ir daugiau, ypač su Ukraina, kai ši laimės karą prieš Rusiją, prasidės jos atstatymas, į Ukrainą judės didžiuliai krovinių srautai iš Vakarų Europos. Dalis jų galėtų judėti ir per Klaipėdos uostą.