Sumažėjo apimtys

Bendrovė „Smart Continent LT“ atnaujino išorinio uosto galimybių studiją, kurią 2011 m. atliko  kompanijos „Inros Lackner AG“, „Ernst & Young Baltic“ ir „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“.

„Smart Continent LT“ atstovai pateikė, kad Melnragės išoriniam uostui pastatyti reikėtų 619 mln. eurų, o Būtingės – 1,163 mlrd. eurų. 2011 m. šie skaičiai buvo atitinkamai 1,1 mlrd. ir 1,22 mlrd. eurų.

Didžiausia dalis lėšų statant Būtingės išorinį uostą būtų skirta jo ilgiems molams ir įplaukos kanalui įrengti, nes natūralūs išoriniam uostui reikalingi 18 metrų gyliai ties Būtinge yra jūroje už penkių kilometrų nuo kranto.

Kodėl taip stipriai sumažėjo Melnragės išorinio uosto statybos kaina? „Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis skirtumą aiškino tuo, kad 2011 m. plane buvo numatyta pastatyti suskystintųjų gamtinių dujų ir ro ro terminalus, bet jie jau yra ir jų statyba iš projekto išimta.

Dalis investicijų sumažėjo ir nusprendus ties Melnrage kol kas vystyti tik pirmąjį mažesnės apimties etapą. Skaičiuota, kad 50 proc. iškasto grunto būtų panaudota formuoti sausumos aikštelėms.

Numatyta, kad ne tik Melnragės, bet ir Būtingės išorinio uosto statybos atveju dalį privačių žemių reikėtų išpirkti. Būtingėje - net 123 ha. Melnragės plotas studijoje nenurodytas.

Išoriniame vyrautų „transchipment“

Atnaujintoje studijoje pakito krovos augimo prognozės. Pagal realistinį scenarijų 2040 m. Klaipėdos uoste būtų kraunama 80 mln. t, pagal optimistinį - 104 mln. t.

Anot A.Jaržemskio, skaičiai realūs, atitinka daugiametę Klaipėdos uosto augimo kreivę. 4-5 kartus augs konteinerių, mažiau po to naftos produktų ir mineralinių trąšų krova.

Pagal realų scenarijų 2040 m. būtų kraunama 26,57 mln. t konteinerių, pagal optimistinį – 35,37 mln. t. Nestatant išorinio uosto konteinerių krovos pajėgumo neužteks netgi realiam scenarijui.

Uostas turi būti pasiruošęs didžiausiai įmanomai krovai. Įvertinus krovos pikus ir svyravimus, uosto pajėgumas, kad krova nestrigtų, 2040 m. turėtų būti 133 mln. tonų.

Dabartinio uosto pajėgumas būtų ne mažiau nei 94 mln. t per metus,  išorinio - per 39 mln. t. Tuomet Klaipėda sėkmingai konkuruotų su kitais uostais, pirmiausia Latvijos ir Lenkijos.

Studijos rengėjai įvertino, kad į išorinį uostą ties Melnrage būtų gabenama tik apie 21 proc. jo krovinių. Kiti būtų kraunami pagal „transshipment“ principą iš didesnių laivų per krantines į mažesnius ir išplukdomi į kitus Baltijos uostus.

Išorinio uosto geležinkelio manevrinė stotis būtų ties Kretingale. Sausumos keliu kasdien į uostą 2040 m. pravažiuotų iki 3 tūkst. sunkvežimių. Po 2030 m. turėtų būti tiesiamas naujas išorinio uosto greitkelis aplenkiantis Klaipėdą.

Variantų pliusai ir minusai

Melnragės išorinio uosto alternatyva yra beveik 2 kartus naudingesnė ir daugiau kaip 540 mln. eurų pigesnė. Ji nežymiai veiktų Melnragę, nes išorinis uostas nuo šiaurinio molo pagal krantą tęstųsi iki 500 metrų. Ta teritorijos dalis ne itin vertinga poilsiui.

Melnragės silpna vieta būtų ribota galimybė ateityje plėsti išorinį uostą ir pernelyg artima kaimynystė su gyvenamąja aplinka. Būtingė to neturėtų, bet jos variantas būtų ne tik gerokai brangesnis, bet ir komplikuotesnis dėl papildomo administravimo, kaimynystės su Latvija, toliau esančių natūralių gylių, sudėtingesnio papildomo kelių ir geležinkelių tinklo formavimo ir valdymo. Atnaujintos studijos rengėjai atrado, kad Būtingės išorinio uosto statyba apsunkintų ir tai, kad jis pakliūtų į geomorfologinio draustinio teritoriją.

Atnaujintoje studijoje pateikiami duomenys, kad nuo dabar Klaipėdos uoste esančių maždaug 14 tūkst. indukuotų darbo vietų 2040 m. būtų sukurta 25-30 tūkst. Indukuotos darbo vietos skaičiuojamos vertinant, kad viena reali vieta uoste sukuria 5-7 netiesiogines darbo vietas. Dabar 10 proc. Lietuvos bendrojo vidaus produkto sukuriančio Klaipėdos uosto reikšmė dar padidėtų.

Remdamiesi ankstesnės atliktos studijos skaičiavimais, dabartinės studijos rengėjai konstatavo, kad tiek Melnragės, tiek Būtingės išorinio uosto statybos atveju būtų poveikis krantams. Melnragės atveju pati Lietuva priimtų kompensacines krantų tvarkymo programas savo teritorijoje. Kaip tokios priemonės būtų įgyvendinamos Būtingės atveju sunkiai įsivaizduojama. Jis būtų šalia Latvijos sienos. Kažin ar ji iš viso derintų jo statybą.  Jei derintų Lietuva privalėtų investuoti į Latvijos krantų tvarkymą. Neįsivaizduojama, kaip investuoti į kitos valstybės teritoriją.

Vertinant Melnragės išorinio uosto statybos naudą, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius  Arvydas Vaitkus pastebėjo, kad, jei nebūtų statomas išorinis uostas, prie jau pasirinkto nebrangaus dabartinio uosto molų tvarkymo varianto papildomai reikėtų investuoti apie 80 mln. eurų bangas jūroje gesinančioms plunksnoms įrengti. To nereikėtų daryti statant išorinį uostą, nes tą funkciją atliktų jo gaubiamieji molai.

Prarasto laiko ilgesys

Atnaujintos studija yra dar vienas žingsnelis link išorinio uosto statybos Lietuvoje. Su ja bus kreiptasi į Vyriausybę, kad išorinį uostą pripažintų valstybei svarbiu ekonominiu projektu. Studijoje konstatuota, kad Melnragės projektas atitinka pripažinimo valstybei svarbiu ekonominiu projektu kriterijus.

Bet tai dar nebus nuoroda, kad ties Melnrage turi būti išorinis uostas. Vieta bus parinkta tik tada, kai bus parengta naujojo Lietuvos bendrojo plano koncepcija. Ją rengia Aplinkos ministerija. Manoma, kad ta koncepcija gali būti parengta iki 2020 metų.

Pripažinus išorinį uostą valstybei svarbiu ekonominiu objektu būtų rengiamas strateginių pasekmių aplinkai vertinimas. Jis išryškintų visas kompensacines priemones, kurios būtų numatytos statant išorinį uostą. Po to tyrimai, žemės paėmimai visuomenės poreikiams, planavimai. Tai užtruktų dar ne vienerius metus.

Dabar kalbama, kad 2011 m. buvo padaryta didžiulė klaida nuo labai gerai atliktos japonų studijos nukreipiant išorinį uostą link Būtingės. Tik buvo prarastas brangus laikas ir atiduotas prioritetas Lenkijos Gdansko uostui. Kol Lietuvoje buvo ginčijamasi lenkai pasistatė išorinį uostą, kuris jau seniai atsipirko ir neša valstybei pelną. Gdanskas tapo pirmuoju konteineriniu HUB-u Baltijoje, nors juo jau seniai galėjo būti Klaipėda.    

Atnaujinta išorinio uosto galimybių studija viešai pristatoma Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos internetiniame tinklalapyje adresu: http://www.portofklaipeda.lt/klaipedos-uosto-pletros-pastatant-isorini-uosta-galimybiu-studija.