Nuo Būtingės iki salos

Kol kas pagrindiniu tebėra stacionarus išorinis uostas ties Melnrage. Jis turi šiek tiek priešininkų, kategoriškai nusiteikusių, kad prie Melnragės jokiu būdu neturėtų būti statomas išorinis uostas.

Melnragės uosto priešininkai įnirtingai ir kategoriškai stumia uostą iš Klaipėdos į Būtingę, į Latvijos pasienį. Ir nenori girdėti jokių argumentų, kad ten ne tik politiškai (Latvija nesutiks), bet ir techniškai pastatyti išorinį uostą neįmanoma, nes tam reikalingas natūralus 18 metrų gylis yra už daugiau nei 6 kilometrų nuo kranto.

Bet yra dalis žmonių, kurie uosto prie Melnragės nenorėtų, nes baiminasi, kad jis pakenks aplinkai - bus išplauti paplūdimiai, kentės Melnragės gyventojai. Bet jie supranta, kad pastatyti išorinio uosto nebūtų įmanoma ir ties Būtinge. Todėl siūlomi kitokie variantai - statyti uostą toliau ties II Melnrage. Grupelė klaipėdiečių, kurie tapatinami su valstiečiais, netgi pasiūlė statyti uostą jūroje suformuotoje saloje maždaug už 1,2 kilometro nuo kranto į salą įrengiant tunelį arba statant tiltą.

Puikiai tiktų Baltijos jūroje

Pakankamai racionalų ir praktikoje jau išbandytą išorinio uosto statybos variantą pasiūlė jūrų kapitonas nuo 1982 metų, inžinierius laivavedys Jurijus Potašnikovas. Jis įsitikinęs, kad pastatyti plaukiojantį uostą kainuotų pigiau nei stacionarų.

Jo nuomone, ties Melnrage galima įrengti didesnį nei planuojama išorinį uostą. Ir tai galima padaryti per trumpesnį laiką nei numatoma, be neigiamos įtakos aplinkai ir esant žymiai mažesnėms išlaidoms.

Reikia panaudoti inovatyvų uostų statybos metodą su plaukiojančiomis konstrukcijomis. Plaukiojantys gali būti ir bangolaužiai, ir krantinės, sandėliai, ir naftos produktų saugyklos su inkarais, kurie įmontuoti į jūros dugną.

Yra daug tokių uostų statybos pavyzdžių. Iš betono buvo statomi ne tik uostų įrenginiai, bet ir laivai. Naujausias pavyzdys yra 2011 m. Monako uoste pastatytas 350 metrų ilgio bangolaužis. Jis ne tik saugo Monako įlankoje jachtas nuo didelių Viduržemio jūros bangų, bet ir yra naudojamas kaip keturių aukštų automobilių stovėjimo aikštelė su parduotuvėmis. Išorinėje molo dalyje yra įrengta krantinė, kur švartuojasi didžiuliai kruiziniai laivai.

Yra paskaičiuota, kad įrengti plaukiojančius molus naudinga jau tose vietose, kur natūralus gylis yra per 6 metrus. Plaukiojantys molai veikia pakankamai efektyviai. Jie gesina 100 proc. trumpųjų ir iki 80 proc. ilgųjų bangų.

Baltijos jūroje fiksuojamos 70-80 metrų ilgio 6-7 periodo bangos iki didžiausio galimo 6 metrų aukščio. Tai yra trumposios paviršinės bangos. Įprasta, kad projektuojant plaukiojančius bangolaužius jų plotis nustatomas pagal bangų ilgį imant ne mažiau kaip pusę bangos ilgio. Baltijos jūroje toks molas būtų 40 metrų pločio. Bangolaužių aukštis būtų daugiau kaip 3 metrai, tai yra daugiau kaip pusė didžiausios bangos aukščio. Prieš bangolaužius galėtų būti įrengtos ir efektyviai veikiančios bangų gesinimo plytos.

Išskirtinumas ir pranašumas

J. Potašnikovas įsitikinęs, kad ties Melnrage pastatyti išorinį uostą dėl didelių molų kainuotų ne mažiau kaip 1 milijardą eurų. Statant tokį uostą tektų spręsti daugybę įvairiausio pobūdžio problemų, kurių nebūtų statant uostą ant pontonų.

Jis išskyrė tokius plaukiojančio uosto pranašumus prieš stacionarų uostą:

Statant plaukiojantį uostą Lietuvos jūrų institucijos įgytų naujos uostų statybos patirties prisilaikant visų taisyklių ir normatyvų, kurie numatyti tokių uostų statyboje. Būtų sukurta tokių uostų statybos bazė;

Statant plaukiojantį uostą nereikės atlikti brangių geologinių ir hidrotechninių tyrimų, nes statiniai nebus ant dugno, prie dugno būtų tvirtinami tik inkarai;

Plaukiojančio uosto statyba nepriklausys nuo oro sąlygų, nes gelžbetoniniai pontonai būtų gaminamai krante, o tempiami į jūrą ir sujungiami joje esant pačioms palankiausioms oro sąlygoms; 

Vystantis uostui ir atsirandant naujiems kroviniams galima keisti jo mobilumą prijungiant naujas plaukiojančias bangolaužių ir krantinių su sandėliais dalis;

Plaukiojančio uosto darbų ir objektų vertė nebūtų priklausoma nuo gylio. Tokiam uostui pastatyti nereikėtų nei didžiulio kiekio akmenų, nei tetrapodų;

Plaukiojantis uostas nesulaikytų vandens cirkuliacijos, nesikauptų smėlio sąnašos, įlankoje ties Melnrage nesusidarytų nuolat stovinčio vandens sankaupa;

Plaukiojantis uostas netrikdytų žuvų migracijos;

Plaukiojančio uosto dalyje nebereikėtų įrenginėti kelių, tik pažymėti juos ant betoninio pagrindo;

Krovos zona turėtų būti maždaug už 1000 metrų nuo dabartinio kranto, kad netrikdytų Melnragės gyventojų;

Tarp Melnragės ir krovos zonos turėtų būti įrengti pontonai su poilsio zona, jachtklubu taip, kaip yra pažadėjusi Uosto direkcija;

Prie dabartinio šiaurinio molo virš į išorinį uostą vedančių geležinkelio ir automobilių kelių turėtų būti įrengta uždara (stiklinė) apžvalgos aikštelė su vaizdu į laivybos kanalą ir jūrą;

Pastatytas plaukiojantis uostas taptų traukos centru, jį būtinai norėtų pamatyti į Klaipėdą kruiziniais laivais atplaukiantys jūrų turistai. Svarbu, kad jo dalyje tarp krovos zonos ir Melnragės būtų pakankamai pramogų ir poilsio traukos.

Monako doko techniniai duomenys:

352 m ilgio, 28 m pločio, 19 m aukščio, sveria 165 tūkst. tonų, viduje per 4 aukštus įrengta 380 vietų automobilių ir 150 vietų pramoginių laivelių stovėjimo aikštelės. Prie doko gali švartuotis 200 m ilgio kruizinis laivas. Doko statyba kainavo 157 mln. eurų.