Didžiulės salos supylimas ties Melnrage, "Baltmax" uosto įrengimas atviroje jūroje dešimtmetį kaitina aistras, o grupei protestuojančiųjų netgi sukrovė politinį kapitalą.

Atsiliekame nuo kaimynų

Daugybė studijų, ilgi ginčai, kaltinimai, naujų uostų paišymai teritorijose, kur jų neįmanoma statyti, „pravalgė“ pinigus, bet rezultatų nedavė. Lietuva kaip neturėjo, taip ir neturi nė vienos uosto krantinės, turinčios tokį gylį, kad galėtų švartuotis didžiausi į Baltijos jūrą galintys įplaukti laivai, vadinami "Baltmax".

O reikia atrodytų nedaug – 3-4 krantinių, ties kuriomis būtų 17 metrų gylis, kur priplauktų laivai, turinys 15,5 metro grimzlę. Dabar Klaipėdos uoste prie krantinių didžiausi gyliai yra 14,5 metro. Atskirais atvejais prie tų krantinių galima švartuoti laivus su 13,2 metrų grimzle.

Kaimyniniai Mugos (Talinas), Ventspilio uostai tokias krantines turi, Rygoje jos statomos. Klaipėdos uostininkai pripažįsta, kad per pastaruosius metus tuštiems ginčams Lietuvoje buvo prarasta labai daug laiko.

Klaipėdos uoste iškyla paprastas klausimas – kur įrengti kelias krantines, ties kuriomis būtų 17 metrų gylis. Atsakymas yra – tokias krantines galima įrengti ir dabartiniame uoste. Tik norint tai padaryti, reikia iš esmės pertvarkyti ne tik Klaipėdos uosto šiaurinę, bet ir pietinę dalis.

"Baltmax" – dabartiniame uoste

Viziją apie tai, kas turėtų būti pertvarkoma, pateikė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktoriumi pradėjęs dirbti Algirdas Kamarauskas.

Siūlymas toks: į jūrą pratęsti tiek pietinį, tiek šiaurinį molus, „užlenkti“ jų galus, ištiesinti laivų plaukimo į Klaipėdos uostą vedlinę, pasukant 11 laipsnių, praplatinti šį kanalą nuo 150 iki 200 metrų, o išorėje – iki 250 metrų. Sustiprinus dabartinius molus, išgilinti laivybos kanalą tarp molo galvučių nuo dabartinių 15 iki 17 metrų, o įplaukoje – nuo 15,5 iki 17,5 metro. 
Pakoregavus laivų plaukimo į Klaipėdos uostą kampą, prie šiaurinio molo iš jūros pusės galima suformuoti papildomą teritoriją, įrengti keletą naujų krantinių. Ir prie dalies jų, ir prie dabartinių 1-4 krantinių, o gal net ir dar giliau uoste galėtų būti 17 metrų gylis iškasus iki jų tokio gylio laivybos kanalą. 17 metrų gylis galėtų driektis ir tolyn į uostą. Kažkada buvo svarstoma, kad bent po vieną "Baltmax" krantinę galėtų turėti ne tik šiaurinės uosto kompanijos, bet ir pietinės, kaip "Bega", "Klaipėdos Smeltė" ir "Birių krovinių terminalas".

Tam, kad Klaipėdos uoste būtų galima gilinti iki 17 metrų, reikėtų koreguoti vandens tėkmę iš Kuršių marių, o sykiu ir sūraus vandens patekimą į jas.

Siūlomas variantas – uždaryti prataką iš Kuršių marių ties Smeltės pusiasaliu. Tuomet už Kiaulės Nugaros suformavus papildomas teritorijas būtų įrengta ir nemažai naujų krantinių.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus jau buvo užsiminęs, kad toli nuo miesto esančiose pietinėse uosto teritorijose ateityje galima būtų krauti ir rinkoje paklausų krovinį – akmens anglis.

Šeimininkiškas požiūris

Planai pertvarkyti Klaipėdos uosto šiaurinę ir pietinę dalis kainuotų brangiai. Kiek konkrečiai, kol kas niekas nepaskaičiavo. Tačiau tai būtų nepalyginamai pigiau nei statyti naują uostą jūroje ties Būtinge ir kirsti miškus privažiavimo keliams ir geležinkeliams. Taip pat tai būtų nepalyginamai pigiau nei pagal Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros (JICA) siūlymą jūroje ties Melnrage įrengti pusantro kilometro ilgio ir 700 metrų pločio salą.

Svarbiausia, kad dabartinio uosto pritaikymo 17 metrų gyliui darbai ypač nekristų į akis. Užsidarytų tik klaipėdiečių taip mėgstamas apžvalginis šiaurinis molas, prie molo ties Melnrage jūroje būtų supilta poveikio paplūdimiams ir Melnragei neturėsiantis nedidelis "kauburėlis". Joks transportas į naujai suformuotas krantines nevažiuotų. Būtų nutiesti tik vamzdynai, kuriais į laivus būtų kraunama nafta ar naftos produktai.

Suformuoti naujas teritorijas tiek pietinėje, tiek šiaurinėje dalyse nebūtų sudėtinga. Gilinant uostą gruntas neturėtų būti plukdomas toli į jūrą, o pilamas ten, kur numatyta statyti naujas krantines. Tai šeimininkiškas požiūris: ir pinigai dėl grunto transportavimo būtų taupomi, ir naujos krantinės formuojamos. 

"Nedarant jokios invazijos į miesto plotus, būtų galimybė išvystyti ne tik naftos ir jos produktų, bet ir birių krovinių krovą, pratęsiant krantines. Svarbiausia, išspręstume didžiulę "Klaipėdos naftos", kuri stokoja krantinių naftos produktų krovai, problemą. Jau nekalbant apie tai, kad derinami planai iš Mažeikių į Klaipėdą tiesti "Orlen Lietuva" produktotiekį", – pastebėjo A.Vaitkus.

Pakankamai rimtai Uosto direkcijos vizijas pertvarkyti uostą šiaurinėje dalyje įvertino ir "Klaipėdos naftos" gamybos direktorius Gediminas Vitkauskas.

"Klaipėdos nafta" susidūrė su dilema, kaip pertvarkyti krovą tuo atveju, jei reikėtų remontuoti krantines. O jas remontuoti jau yra būtina.

Derinimai palengvėjo

Pripažindamas, kad vystant Klaipėdos uostą, kelis pastaruosius metus į priekį irtasi lėtai, A.Vaitkus teigė, jog dėl plėtros būtina apsispręsti kaip galima greičiau. Tiksliau – iki kovo 31 dienos kompanijos turi pateikti penkerių, o geriausiai 10 metų savo vystymo planus, kad Uosto direkcija galėtų apsispręsti, kokio masto infrastruktūros plėtros darbams reikėtų ryžtis.

Pasiskubinus apsispręsti, dar galima spėti pateikti paraiškas gauti ES paramą iš 2014-2020 metų finansavimo programų. Pertvarkant Klaipėdos uosto molus, gilinant įplauką, tai būtų bendro naudojimo projektai, kuriems ES numato skirti lėšų.

Imtis didelių Klaipėdos uosto pertvarkymo planų skatina ir nuo šių metų sausio 1 dienos įsigaliojęs naujas Teritorijų planavimo įstatymas.

"Sweco Lietuva" viceprezidentas Aidas Vaišnoras teigė, kad 2013 metais Vyriausybė pripažino Klaipėdos uostą valstybinės reikšmės strateginiu objektu. Naujasis teritorijų planavimo įstatymas atveria palankesnes sąlygas tokiems objektams vystyti. Patvirtinus pakankamai detalų Klaipėdos uosto bendrąjį planą, ateityje atskiriems objektams vystyti nebereikėtų rengti detaliųjų planų. Iki šiol detalieji planai būdavo daugelio objektų vystymo stabdžiu.

Parengti ir suderinti uosto bendrąjį planą, A.Vaišnoro vertinimu, truktų iki dvejų metų. Palanku yra ir tai, kad naujasis Teritorijų planavimo įstatymas nebereikalauja atlikti Poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos, kurios "gamyba" ir derinimas užtrukdavo maždaug metus. Kol būtų rengiamas uosto bendrasis planas, toliau būtų vystomi jau suderinti projektai. Pagal 2014-2020 ES finansavimą numatyti uosto objektai kaip tik būtų suderinti pagal naująjį Klaipėdos uosto bendrąjį planą. Ir vos patvirtinus tą planą galėtų būti vystomi.